Foto: Divulgação

Quase três meses após o segundo acidente fatal com o Boeing 737 Max, o avião segue proibido de fazer voos comerciais em todo o mundo. Nesse período, a Boeing tem trabalhado na atualização do software do sistema MCAS (Sistema de Aumento das Características de Manobra, na sigla em inglês), que teria sido o principal causador da queda dos dois aviões.

O sistema foi criado para corrigir o ângulo de ataque (inclinação) do avião caso o piloto erguesse o nariz do Boeing em excesso. Nos dois acidentes, no entanto, um erro de leitura dos sensores fez com o que MCAS fosse ativado e baixasse o nariz do avião, jogando o 737 Max contra o solo.

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Na última semana, em entrevista à rede de televisão norte-americana CBS, o CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, admitiu que a empresa falhou na implementação do novo sistema e na solução do problema assim que ele foi identificado. “Nós claramente ficamos aquém, e a implementação do alerta de divergências dos sensores de ângulo de ataque foi um erro”, afirmou.

Ele afirmou que os problemas estão sendo resolvidos e que o 737 Max será um avião seguro após todas as atualizações.

O que foi feito até agora para corrigir os problemas?

Para corrigir as falhas do MCAS e a falta do sistema de alerta de divergência de ângulo de ataque, a Boeing preparou uma atualização completa dos sistemas de controle de voo do 737 Max.

As principais mudanças devem ser:

• Limitação no MCAS: O sistema que corrige a inclinação da aeronave deixa de ser tão influente no voo, e os pilotos passam a ter controle total sobre ele.
• Mais sensores: O sistema de controle de voo MCAS passa a usar dados de mais de um dos sensores instalados na aeronave.
• Treinamento: A empresa irá reforçar os treinamentos oferecidos e a importância do novo sistema, introduzido a partir da linha 737 Max, assim como destacar a maneira de desativar o MCAS.
• Alertas: Quando as informações apresentadas pelos sensores da aeronave foram diferentes entre si, um alarme irá soar na cabine para avisar os pilotos.

Como estão os testes?

Após realizar a atualização dos sistemas, a Boeing afirmou que já realizou mais de 200 voos de teste que totalizaram 360 horas no ar. As mudanças no MCAS foram testadas para averiguar se os problemas que causaram os dois acidentes haviam sido totalmente resolvidos.

Para analisar essas atualizações, a FAA reuniu nove agências reguladoras de aviação civil do mundo inteiro. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) faz parte do time que irá avaliar todas essas mudanças. O CEO da Boeing disse que os problemas já foram resolvidos e que esteve pessoalmente em dois voos de teste do 737 Max.

Quando o avião deve ser liberado para voar?

O 737 Max ainda não tem data para voltar a voar. A comissão de agências reguladoras se reuniu no final de abril com um prazo de 90 dias para concluir os estudos.

Depois de todo o processo, caso a conclusão seja de que o avião é realmente seguro, a FAA ainda precisa fazer um voo de certificação para comprovar todos os dados apresentados. Somente depois é que a agência norte-americana emitirá uma nova certificação liberando a operação de todos os aviões. A Boeing, no entanto, ainda terá de fazer a atualização de todos os aviões já entregues.

A American Airlines, por exemplo, cancelou todos os voos que seriam operados com o 737 Max até o dia 19 de agosto. Essa é a expectativa também do presidente da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, na sigla em inglês), Alexandre de Juniac. “Não esperamos algo antes de 10 a 12 semanas sobre a reentrada em serviço. Mas isso não está em nossas mãos. Isso está nas mãos dos reguladores.”

Avião será realmente seguro?

A expectativa é que as autoridades aeronáuticas internacionais sejam ainda mais detalhistas e rigorosas para liberar novamente as operações com o Boeing 737 Max.

O CEO da Boeing afirmou não ter dúvidas de que isso irá acontecer. Questionado se colocaria sua própria família para voar em 737 Max, disse que faria sem qualquer hesitação. “Absolutamente. Eu mesmo fiz dois voos de teste com o novo software. Colocaria minha família no Max em um piscar de olhos”, disse.

A empresa terá de reconquistar a aprovação dos passageiros. Uma pesquisa da consultoria Barclays com 1.765 passageiros nos Estados Unidos e na Europa apontou que 52% preferem voar em outro modelo de avião se tiverem essa opção.

A Boeing sabia dos problemas antes dos acidentes?

O CEO da Boeing disse publicamente que havia problemas no sistema de alertas somente após o segundo acidente com um avião do modelo, mas a empresa já sabia das falhas um ano antes de ocorrer a primeira tragédia com o 737 Max.

“Em 2017, alguns meses após o início das entregas do 737 MAX, os engenheiros da Boeing identificaram que o software do sistema de display do 737 MAX não atendia corretamente aos requisitos de alerta de divergência dos sensores de ângulo de ataque”, afirmou a empresa em comunicado divulgado em 5 de maio.

O sistema deveria alertar os pilotos quando houvesse diferenças de leituras nos sensores. No entanto, essa é uma funcionalidade opcional nos modelos 737. A Boeing avaliou que não era algo crítico que merecesse uma correção imediata.

Segundo a empresa, o problema foi informado à FAA, órgão norte-americano semelhante à Anac e responsável por certificar a segurança dos aviões, mas que a conclusão foi que o problema não colocava as operações em risco. Após o segundo acidente, a empresa disse que reuniu o Conselho de Análise de Segurança e chegou novamente à mesma conclusão.

No entanto, a Boeing afirmou que a partir de agora o sistema de alerta se tornará um item padrão do 737 Max, e não mais opcional. “No momento em que o Max retornar ao serviço, todas as aeronaves de produção Max terão o alerta de divergência dos sensores de ângulo de ataque já ativado e operacional, além de um indicador opcional de ângulo de ataque”, disse.

Boeing 737 Max 8 da Ethiopian Airlines (Divulgação)

O acidente com o Boeing 737 Max 8 da Ethiopian Airlines completa um mês nesta quarta-feira (10). Foi a segunda queda de um avião do modelo em menos de cinco meses (outro Boeing 737 Max 8 da Lion Air havia caído em outubro na Indonésia).

Os relatórios preliminares dos dois acidentes apontam para falhas no sistema MCAS, que serviria para evitar o estol (perda de sustentação do avião). Com indícios de falha de projeto, todos os mais de 350 aviões do modelo foram impedidos de voar enquanto a Boeing prepara uma atualização do sistema para corrigir as falhas.

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A investigação detalhada sobre as causas do acidente com o avião da Ethiopian Airlines ainda estão em andamento. A agência de investigação de acidentes aeronáuticos da Etiópia divulgou um relatório preliminar sobre a queda do Boeing 737 Max 8, que aponta as possíveis causas da queda do avião. O acidente matou todas as 157 pessoas a bordo (149 passageiros e oito tripulantes).

Nas 33 páginas do relatório, a agência etíope descreve em detalhes como foram os seis minutos entre a decolagem e a queda do Boeing 737 Max 8. Dados das caixas-pretas do avião mostram os problemas do avião e a luta dos pilotos para retomar o controle da aeronave e tentar evitar o acidente.

O comandante tinha 29 anos de idade e experiência de 8.122 horas de voo, sendo 1.417 no Boeing 737 e 103 na versão 737 Max 8. Ao seu lado, o copiloto do voo tinha 25 anos de idade e experiência de 361 horas de voo, sendo 207 no Boeing 737 e 56 na versão 737 Max 8.

Veja os principais eventos durante os seis minutos de voo, no horário local de Adis Abeba:

08:37:34: A torre de controle do aeroporto de Adis Abeba (Etiópia) autoriza a decolagem do voo ET-302 com destino a Nairóbi (Quênia). É um dia de céu claro, com pouco vento e temperatura de 16 ºC. O Boeing 737 Max 8 de prefixo ET-AVJ estava quase cheio, com 149 passageiros de 35 nacionalidades diferentes.

08:38:00: O comandante acelera os motores a 94% da potência máxima, e o Boeing 737 Max 8 começa a corrida de decolagem pela pista 07R do aeroporto de Adis Abeba, localizado a 2.333,5 metros acima do nível do mar. Os dados da caixa-preta mostram que a decolagem ocorreu normalmente.

08:38:44: Os problemas do voo começam segundos após a decolagem. O sensor esquerdo de ângulo de ataque (que mede a inclinação do avião) apresenta leitura inconsistente. Em três ou quatro segundos, a indicação do sensor esquerdo cai para 11,1º, sobe para 35,7º e chega a 74,5º. Enquanto isso, o sensor direito indica o ângulo de 14,94º, chegando ao máximo de 15,3º.

Com a indicação de ângulo de ataque elevado, o avião começa a emitir alertas de risco de estol. O manche do comandante começa a ter uma forte vibração em função do sistema de alarme de perda de sustentação. Os sensores também mostram divergências de dados de velocidade e altitude.

08:39:22: Ao atingir 1.000 pés (305 metros) de altura em relação ao solo, o piloto automático foi ativado, mas se desligaria 33 segundos depois. O avião estava programado para subir até 32 mil pés (9.750 metros). A velocidade naquele momento era de 238 nós (440 km/h).

08:39:45: O comandante solicita ao copiloto o recolhimento dos flapes (dispositivos de hipersustentação localizados na parte de trás da asa). Com o flapes recolhidos, é acionado o sistema MCAS do Boeing 737 Max 8. O avião faz uma curva de mais de 90º.

08:40:00: Cinco segundos após o piloto automático ser desligado, o sistema MCAS entra em ação pela primeira vez e baixa o nariz do avião durante nove segundos, causando uma leve perda de altitude. Ao mesmo tempo, o avião emite um alerta de “não afunde” por conta da baixa altitude. Os pilotos conseguem retomar o controle e levantar novamente o nariz do avião para ganhar altitude.

08:40:20: O nariz do avião volta a baixar por conta da ação do MCAS. O sistema de alerta de proximidade do solo emite o sinal de “não afunde” durante oito segundos. O comandante pede a ajuda do copiloto para conseguir estabilizar o avião.

08:40:35: O copiloto sugere desligar o controle de compensação elétrica do profundor (que fazem o avião subir ou descer). O comandante concorda. É o sinal de que eles perceberam que a falta de controle estava sendo causada pelo MCAS. Com o sistema desligado, o MCAS também é desativado. Mesmo assim, o avião baixa o nariz pela terceira vez.

08:40:50: O copiloto avisa ao controle de tráfego aéreo que estão com problemas de controle do voo.

08:41:46: Com o controle de compensação elétrica desligado, os pilotos não conseguem colocar o compensador dos profundores em posição neutra, e o avião continua com a tendência de baixar o nariz. Além disso, os pilotos mantêm os motores na potência máxima. Com isso, precisam exercer força excessiva nos manches para levantar o nariz do avião.

08:42:10: O copiloto pede ao controle de tráfego aéreo para retornar ao aeroporto de Adis Abeba. Com a autorização concedida, o comandante faz uma curva à direita em direção ao oeste para voltar ao aeroporto.

08:43:04: O comandante se esforça para manter o nariz do avião levantado, enquanto o Boeing da Ethiopian continua com a tendência constante de baixar o nariz. Com o controle de compensação elétrica desligado, a única forma de manter o nariz levantando é puxando o manche. O comandante solicita ajuda do copiloto para conseguir manter a inclinação correta do avião.

08:43:11: Os pilotos acionam o controle elétrico de compensação do profundor por duas vezes para tentar estabilizar manualmente o avião sem a necessidade de forçar o manche. Há uma leve alteração da compensação para manter o nariz levantado.

08:43:20: Cinco segundos após o último comando manual no sistema elétrico de compensação do profundor, há um comando automático do sistema, e o Boeing 737 Max 8 inicia um mergulho. O sistema MCAS estava ativado novamente. Comandante e copiloto puxam ao mesmo tempo os manches para levantar o avião, mas ele continua em queda. O Boeing da Ethiopian desce com uma inclinação de 40º.

08:44:00: Os pilotos não conseguem retomar o controle do avião, e o Boeing 737 Max 8 cai seis minutos após a decolagem. O impacto com o solo aconteceu a 850 km/h.

Por que os voos com o 737 Max foram suspensos no mundo

Boeing 737 Max 8 (Divulgação)

O sistema desenvolvido para evitar que os aviões Boeing 737 Max entrassem em estado de estol, chamado de MCAS, é apontado como o principal responsável pela queda de duas aeronaves do modelo nos últimos meses. Apesar das falhas, o sistema é importante porque o estol é um dos maiores perigos que um avião pode enfrentar durante o voo. Trata-se de uma perda de sustentação que pode derrubar qualquer modelo de aeronave.

A sustentação do avião é obtida graças ao perfil aerodinâmico da asa. A parte de cima tem uma curvatura mais acentuada, enquanto a parte de baixo é praticamente reta. Isso faz com que o ar que passa por cima da asa tenha uma velocidade maior do aquele que passa por baixo.

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O aumento da velocidade do ar na parte de cima da asa faz com que a pressão seja mais baixa do que na parte inferior da asa. Essa diferença de pressão produz uma força que empurra a asa para cima, gerando a sustentação necessária para o avião decolar e se manter em voo.

Ângulo de ataque

Durante a decolagem e a subida, o avião fica inclinado, com o nariz e a parte da frente da asa levantados em relação à parte traseira. Essa inclinação é chamada tecnicamente de ângulo de ataque.

Quando esse ângulo aumenta, a sustentação do avião também aumenta. Para subir, ele precisa de mais sustentação. O problema é que esse aumento ocorre até certo limite, que varia em cada modelo de avião.

Quando o avião ultrapassa o limite máximo de inclinação, chamado de ângulo de sustentação máxima ou ângulo de estol, ele entra em estol e perde sustentação rapidamente, ocasionando a perda de altitude. O estol acontece porque a inclinação impede que o ar circule sobre a parte superior da asa.

“É como empurrar uma placa na posição vertical. O ar tem contato somente na parte da frente. E o arrasto exige uma força bem maior do que se a placa estivesse na posição horizontal”, afirmou Shailon Ian, engenheiro aeronáutico e CEO da Vinci Aeronáutica.

Ao levantar o nariz do avião, a velocidade também diminui. Mesmo em um voo reto e nivelado (mantendo sempre a mesma altitude), o avião também pode entrar em situação do estol. Isso acontece se a aeronave reduz drasticamente a velocidade de voo. Se o avião está com velocidade muito baixa, o ar que passa pela asa não é suficiente para gerar a sustentação.

Abaixar o nariz para sair do estol

Nos dois casos, a solução para sair da situação de estol é colocar o nariz do avião para baixo. Além de permitir que o ar passe novamente na parte superior da asa, o avião ganha velocidade e recupera a sustentação. Ao atingir uma velocidade segura, o piloto pode retomar o voo normal.

O treinamento dos pilotos para situação como essa é constante. Um aluno do curso de piloto privado, o primeiro estágio da formação profissional, começa a realizar manobras de recuperação de estol por volta da décima aula prática.

Aviões têm sistema de alerta aos pilotos

Todos os aviões contam com algum sistema que alerta os pilotos de que a aeronave está entrando em situação de risco de estol. Nos aviões de pequeno porte, pode ser um simples aviso sonoro, similar a uma buzina. Os aviões comerciais costumam ter um sistema chamado “shaker”, que faz uma forte vibração no manche quando a aeronave se aproxima do estol.

O sistema do Boeing 737 Max que teria falhado utiliza sensores de ângulo de ataque (inclinação do avião) próximo ao nariz do avião. Quando verifica que a aeronave está em um ângulo crítico, o sistema MCAS força automaticamente o nariz do avião para baixo para que ele ganhe velocidade e saia da situação de estol.

O problema teria sido que os sensores apresentaram indicação errada do ângulo de ataque. Com isso, mesmo em situação normal de voo, o sistema forçava o nariz para baixo, fazendo com que o avião perdesse altitude até se colidir com o chão. A Boeing afirmou nesta semana que está avaliando todos os detalhes dos relatórios dos acidentes e já prepara uma atualização do sistema para evitar novos erros.

Novo modelo da Boeing já conta com cerca de 5.000 pedidos realizados (Divulgação)

O site de comparação de preços de passagens aéreas Kayak lançou hoje um recurso que permite aos passageiros escolher o modelo de avião no qual querem viajar.

O filtro de pesquisa foi criado após a polêmica com o Boeing 737 Max. O modelo foi impedido de voar na maioria dos países após sofrer dois acidentes com características semelhantes nos últimos cinco meses. A própria Boeing recomendou suspensão do avião.

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Como funciona

Após iniciar a busca pela passagem, o usuário encontra o filtro na barra à esquerda da página. No campo “aeronave”, o site mostra todos os modelos de aviões utilizados pelas companhias aéreas naquela rota.

A busca começa com todos os modelos já selecionados. Caso o passageiro não queira viajar em determinado avião, basta desmarcar a opção. Assim, todos os voos, diretos ou com conexão, que utilizem esse modelo deixarão de aparecer na página de pesquisa de preços.

Em um voo de São Paulo a Belo Horizonte, por exemplo, as companhias aéreas utilizam diversos modelos, como os Airbus A318, A319, A320 e A321, os Boeing 737-700 e 737-800 e os Embraer 190 e 195. Se o passageiro desmarcar os aviões da Airbus, irão aparecer somente os voos da Gol com os aviões da Boeing e os da Azul com os modelos da Embraer.

Também é possível escolher o modelo específico do avião. Uma viagem de São Paulo ao Rio de Janeiro normalmente utiliza aviões de Boeing, Airbus e Embraer. Mas seo passageiro quiser voar em um turboélice da ATR, por exemplo, basta deixar apenas esse modelo marcado.

Nesse caso, a única opção disponível é um voo da Passaredo saindo de Guarulhos, em São Paulo, como uma conexão em Ribeirão Preto (SP), antes de prosseguir para o aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

Viagens internacionais

Para viagens internacionais, o processo de busca de passagem é o mesmo.

Muitos destinos têm apenas uma opção de voo direto. Na maioria dos casos, é necessário fazer uma conexão, o que geralmente exige o uso de dois modelos diferentes de aviões.

Em uma viagem de São Paulo a Berlim (Alemanha) entre 7 e 14 de maio, por exemplo, a opção mais barata sai por R$ 2.467. Como não há voos diretos entre as duas cidades, a viagem precisa obrigatoriamente de uma conexão na Europa. Nesse caso, o voo sai de São Paulo em um Boeing 777-300 da Latam até Londres (Reino Unido). Depois, o passageiro embarca em um Airbus A321 para Berlim.

(Divulgação)

A crise enfrentada pela Boeing com a suspensão dos voos do modelo 737 Max não deve afetar as negociações da empresa norte-americana com a Embraer. “Não há conexão nenhuma e isso não afeta em nada a nossa parceria estratégica com a Boeing”, afirmou vice-presidente financeiro da fabricante brasileira, Nelson Salgado, durante apresentação dos resultados financeiros da Embraer. A empresa teve prejuízo líquido ajustado no quarto trimestre de R$ 29,4 milhões.

Os acionistas da Embraer aprovaram no último dia 26 a venda de 80% da divisão de aviação comercial para a Boeing. Para que o negócio seja oficializado, falta ainda a aprovação das autoridades reguladoras do Brasil e dos Estados Unidos. As empresas afirmam que a conclusão do processo deve ocorrer até o fim deste ano. Até lá, ambas continuam operando de forma independente.

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Crise com o Boeing 737 Max

Enquanto isso, a Boeing vive uma de suas maiores crises com a suspensão dos voos em todo o mundo de seu mais novo avião, o Boeing 737 Max. A nova versão do jato comercial mais vendido do mundo teve dois acidentes em apenas cinco meses.

Ontem, a agência de aviação civil dos Estados Unidos proibiu todos os voos com aviões do modelo feitos por companhias norte-americanas e dentro do território dos Estados Unidos. O jato também está impedido de voar em todo o continente europeu, na China, no Brasil e em diversos outros países.

A decisão foi tomada porque as primeiras investigações apontam fortes semelhanças entre os dois acidentes ocorridos com o Boeing 737 Max. O problema teria ocorrido em uma falha dos sistemas de prevenção ao estol (perda de sustentação). A Boeing afirmou nesta semana que já prepara uma atualização do software que controla o sistema.

Questionado se os engenheiros da Embraer poderiam colaborar na solução do problema, o vice-presidente financeiro da empresa brasileira disse que ainda é cedo para uma conclusão do caso. “Não posso comentar isso porque ainda precisamos aguardar a investigação [do acidente] e saber o que está por trás disso”, afirmou Salgado.

Executivo diz que Embraer terá participação relevante

O vice-presidente financeiro da Embraer voltou a defender o negócio com a Boeing. Embora tenha a venda de 80% da divisão com as maiores receitas da companhia, o acordo é chamado de “parceria estratégica”.

“A parceria estratégica é uma caracterização precisa do que está sendo negociado com a Boeing. Na aviação comercial, vamos manter uma participação muito relevante de 20% no resultado do negócio. Vamos ter um relacionamento de fornecedor muito importante e a Embraer vai fornecer todas as fuselagens do E2 a partir da planta de Botucatu”, afirmou.

Acordo na área de defesa pode ser ampliado

A Embraer e Boeing também irão criar uma segunda empresa na área de defesa. O acordo inicial previa somente a produção e comercialização do novo cargueiro militar KC-390, mas pode ser ampliada para outros produtos como o Super Tucano.

“A parceria estratégica na área de defesa não está limitada ao KC-390. O KC-390 é o foco inicial dessa parceria”, disse Salgado. “Em relação ao Super Tucano, temos uma parceria com a empresa estratégica norte-americana Sierra Nevada, mas não existe restrições no futuro se oportunidades aparecerem que possam envolver a Boeing para que isso não seja trocado”, completou.

Boeing 737 Max 8 (Divulgação)

Cerca de 70% dos aviões da família Boeing 737 Max estavam parados em todo o mundo até a noite de hoje. O novo modelo do jato comercial mais vendido do mundo teve as operações suspensas por diversas companhias aéreas após o acidente com um avião da Ethiopian Airlines no domingo. Das 350 unidades entregues pela Boeing, 239 estão paradas.

Um avião do mesmo modelo, da Lion Air, caiu em outubro do ano passado, na Indonésia. Nos dois casos, há suspeita de que os sistemas de prevenção de estol (perda de sustentação) tenham falhado, causando a queda dos aviões. As semelhanças nas características dos dois acidentes gerou dúvidas sobre a segurança do modelo.

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Por precaução, mais de 30 companhias aéreas de todo o mundo decidiram suspender suas operações com o Boeing 737 Max. No Brasil, a Gol paralisou os voos com o modelo na noite de ontem. A companhia tem sete aviões do modelo.

Além das companhias aéreas, muitos países também proibiram a operação do 737 Max. A China foi a primeira a ordenar que todas as companhias do país deixassem os aviões em solo até que a situação seja esclarecida. As empresas chinesas têm mais de cem aviões do modelo.

Hoje, a Easa (agência de aviação civil da União Europeia) também fechou seu espaço aéreo para operação de aviões 737 Max. A medida afeta 32 países do bloco.

A Boeing afirmou que tem total confiança na segurança de seu avião e que não há motivos para a suspensão das operações do 737 Max. A fabricante promete também liberar uma atualização do software, que corrigiria o problema que teria causado os acidentes.

Veja as companhias que suspenderam as operações e quantos aviões 737 Max elas possuem:

• 9 Air (China) – 3
• Aerolineas Argentinas (Argentina)– 5
• Aeromexico (México) – 6
• Air China (China) – 15
• Air Italy (Itália) – 3
• Cayman Airlines (Ilhas Cayman) – 2
• China Eastern Airlines (China) – 3
• China Southern Airlines (China) – 26
• Comair (África do Sul) – 1
• Eastar Jet (Coreia do Sul) – 2
• Ethiopian Airlines (Etiópia) – 4
• FlyDubai (Emirados Árabes Unidos) – 14
• Fuzhou Airlines (China) – 2
• Garuda Indonesia (Indonésia) – 1
• Gol (Brasil) – 7
• Hainan Airlines (China) – 11
• Icelandair (Islândia) – 3
• Kunming Airlines (China) – 2
• Lion Air (Indonésia) – 10
• Lot Polish (Polônia) – 5
• Lucky Air (China) – 3
• Mongolian Airlines (Mongólia) – 1
• Norwegian Air (Noruega) – 18
• OKAir (China) – 2
• Oman Air (Omã) – 5
• Royal Air Maroc (Marrocos) – 1
• Shandong Airlines (China) – 7
• Shangai Airlines (China) – 12
• Shenzhen Airlines (China) – 6
• SilkAir (Singapura) – 7
• SpiceJet (Índia) – 14
• TUI fly (Alemanha e outros países da Europa) – 16
• Turkish Airlines (Turquia) – 12
• Xiamen Airlines (China) – 10

Gol recebeu primeiro Boeing 737 Max 8 no final de junho (Divulgação)

Um dia depois de anunciar a suspensão das operações com o avião Boeing 737 Max 8, a Gol cancelou três dos quatro voos programados para hoje com destino aos Estados Unidos. A empresa afirmou que os cancelamentos ocorreram de forma pontual para readequação da frota.

Os voos cancelados foram Brasília-Miami, Brasília-Orlando e Fortaleza-Miami. Foi mantido apenas o voo Fortaleza-Orlando. Todas essas rotas eram feitas com aviões do modelo 737 Max 8, o mesmo que sofreu dois acidentes nos últimos cinco meses. Nos próximos dias, os voos para os Estados Unidos deverão ser feitos com aviões do modelo 737-800NG usados em voos nacionais, segundo a companhia.

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Nesta terça-feira, foi mantido apenas o voo entre Fortaleza e Orlando (EUA). O avião decolou às 8h54 do aeroporto de Fortaleza. Como o 737-800NG tem uma autonomia menor de voo, o avião deve fazer uma escala de reabastecimento em Punta Cana (República Dominicana) antes de prosseguir para Orlando.

Nos voos nacionais, a operação da Gol segue normal nesta terça-feira. Nos aeroportos administrados pela Infraero, a empresa teve apenas quatro cancelamentos, o que representa 1,98% das operações.

Delta Air Lines auxilia operação da Gol

Passageiros que já estavam nos Estados Unidos viajaram de volta ao Brasil em aviões da Delta Air Lines, parceira da Gol. Um Boeing 767 pousou hoje às 8h31 em Brasília vindo de Orlando, enquanto um Airbus A330 pousou às 9h30, também em Brasília, vindo de Miami.

Os voos para os Estados Unidos que decolariam hoje de manhã foram cancelados e os passageiros devem embarcar amanhã nos aviões da Delta. Os aviões não poderiam decolar ainda hoje por questões operacionais, incluindo o período de descanso da tripulação.

A Delta não tem voos regulares para Brasília e os dois voos foram feitos exclusivamente para auxílio da gestão da malha aérea da Gol.

Apesar dos problemas, a Gol afirmou que não pretende cancelar nenhuma das rotas que opera por causa da suspensão temporária das operações com o Boeing 737 Max 8. É possível, no entanto, que ocorram cancelamentos pontuais de voo nos próximos dias por conta da readequação da frota.

“Os clientes com viagens previstas nas aeronaves 737 Max 8 serão comunicados e reacomodados em voos da empresa ou de outras companhias aéreas, como a nossa parceira Delta Air Lines. A central também permanece à disposição pelo telefone 0800 704 0465”, afirmou a Gol em nota.

Entenda o caso

Após dois acidentes com o Boeing 737 Max 8 em apenas cinco meses (com a Ethiopian Airlines, no último domingo, e com a Lion Air, em outubro), várias companhias aéreas de todo o mundo decidiram suspender as operações com o modelo. A primeira decisão veio do órgão de aviação da China. Naquele país, mais de 90 aviões do modelo estão parados no chão.

A suspeita é que uma falha nos sistemas computadorizados de manobras pode ter causado os acidentes com os aviões da Lion Air e da Ethiopian Airlines. Enquanto não se chega a uma conclusão sobre o caso, as companhias aéreas optaram pela precaução ao suspender as operações com os aviões do modelo.

A Gol tem atualmente sete aviões do modelo 737 Max 8, de uma encomenda total de 130 aviões da linha. A primeira unidade foi recebida pela companhia brasileira em junho do ano passado.

Em nota, a Gol afirmou que já realizou 2.933 voos com o 737 Max 8, totalizando mais de 12.700 horas, com total segurança e eficiência. A companhia afirmou que a decisão foi tomada para garantir a segurança dos voos, mas que confia no novo avião.

“A Gol reitera a confiança na segurança de suas operações e na Boeing, parceira exclusiva desde o início da companhia em 2001, e esclarece que está acompanhando de forma intensiva todos os fatos, que permitam o retorno das aeronaves às operações regulares da companhia no menor espaço de tempo possível”, afirmou.

Primeiro Boeing 737 MAX9 foi entregue para a companhia aérea Thai Lion Air (Divulgação)

A Boeing entregou nesta quarta-feira (21) o primeiro 737 MAX9 do mundo para a companhia aérea tailandesa Thai Lion Air. A versão MAX9 tem 42, 16 metros de comprimento, capacidade para 220 passageiros e alcance de 6.500 quilômetros. É o maior 737 já produzido pela Boeing até o momento.

O novo Boeing 737 recebeu novos motores, mudanças nas asas e melhoras aerodinâmicas para reduzir o consumo de combustível em até 20% em relação à versão anterior do modelo. O 737 MAX9 foi liberado para operações comerciais menos de um ano após começar os voos de teste.

Segundo a Boeing, a geração 737 MAX – que inclui as versões 7, 8, 9, 10 e 200 – já acumula mais de 4.300 pedidos de 95 companhias aéreas de todo o mundo.

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Na última semana, o Boeing 737 atingiu a marca de 10 mil unidades produzidas de todas as suas versões. O modelo foi lançado pela fabricante norte-americana em 1967.

Ao receber o primeiro avião da versão 737 MAX9, o CEO da companhia aérea Thai Lion Air afirmou que o jato será usado para aumentar as rotas internacionais da empresa. “O 737 tem sido a espinha dorsal do nosso negócio desde o começo e vamos usar a capacidade adicional do avião para expandir nossa rede e iniciar novas rotas para Bangladesh, China e Índia”, diz em comunicado divulgado pela Boeing.

Nova geração do Boeing 737

A Boeing anunciou em agosto de 2011 o início do desenvolvimento de uma nova versão do 737. Em 2016, o modelo intermediário 737 MAX8 fez o primeiro voo de testes após receber diversas mudanças aerodinâmicas e novos motores.

Um ano depois, o modelo recebeu a certificação da agência norte-americana de aviação civil e foi entregue à companhia Lion Air, do mesmo grupo que recebeu também o primeiro 737 MAX9 nesta quarta-feira.

Com as duas primeiras versões em linha de produção, a Boeing iniciou nesta semana os voos do MAX7, o menor modelo da nova família. A empresa ainda prepara o lançamento das versões MAX10 e MAX200.

No Brasil, a Gol é a maior operadora de aviões Boeing 737 e tem uma encomenda de 120 aeronaves da versão 737 MAX8. Os novos aviões devem começar a chegar ao Brasil em julho deste ano. As primeiras unidades devem ser usadas para fazer os novos voos da companhia para Orlando e Miami (EUA).

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Boeing 737 de número 10.000 ficou pronto nesta terça-feira (Divulgação)

O Boeing 737 atingiu nesta terça-feira (13) a marca de 10 mil unidades produzidas. Com isso, o avião entra mais uma vez para o Guinness World Record, o Livro dos Recodes, como o modelo do jato comercial mais produzido da história. A versão escolhida para atingir essa marca foi o 737 MAX 8, que será entregue à companhia aérea norte-americana Southwest.

O Boeing 737 já havia entrado para o Guinness World Record em 2006 ao atingir a marca de 5.000 unidades. O primeiro avião do modelo foi produzido em 1967. No dia 9 de abril daquele ano, o Boeing 737 fazia seu primeiro voo de testes.

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Enquanto as primeiras 5.000 unidades demoraram quase 40 anos para serem produzidas, as 5.000 unidades seguintes precisaram de apenas 12 anos.

Essa velocidade deve aumentar nos próximos anos. A Boeing anunciou que até o final do ano pretende aumentar a produção de 47 para 52 aviões por mês. Segundo a empresa, há mais 4.600 pedidos do Boeing 737 para serem entregues nos próximos anos.

No Brasil, a Gol é a maior operadora de aviões do modelo e tem uma encomenda de 120 aeronaves da versão 737 Max 8. Os novos aviões devem começar a chegar ao Brasil em julho deste ano. As primeiras unidades devem ser usadas para fazer os novos voos da companhia para Orlando e Miami (EUA).

Curiosidade do Boeing 737

– Um avião do modelo pousa ou decola a cada 1,5 segundo

– Em média, mais de 2.800 aviões do modelo estão no ar ao mesmo tempo

– Mais de 22 bilhões de pessoas já viajaram a bordo de um Boeing 737

– O Boeing 737 já percorreu mais de 196 bilhões de quilômetros, o equivalente a 5 milhões de voltas na Terra

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Mockup utiliza a fuselagem de um Boeing 737-300 (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Por Vinícius Casagrande

A companhia aérea Gol inaugurou nesta quinta-feira (10) seu novo centro de treinamento para pilotos e comissários de bordo. A nova estrutura de 900 m² tem como principal destaque um mockup (réplica) de um Boeing 737-700 configurado com 66 assentos.

A réplica do avião, instalada dentro de um dos prédios da sede administrativa da empresa no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, servirá para treinamentos de procedimentos de emergência como retirada de passageiros, despressurização de cabine, simulação de fogo a bordo, atendimento a passageiros com algum tipo de distúrbio e primeiros socorros.

A fuselagem foi montada na mesma altura dos aviões utilizados pela companhia aérea. Esse detalhe é importante para realizar com precisão o treinamento de evacuação dos passageiros. Em casos de pouso de emergência, quando os comissários abrem a porta do avião uma grande escorregadeira se infla automaticamente para permitir a saída rápida dos passageiros. Toda essa simulação poderá ser feita dentro do novo centro de treinamento da Gol em Congonhas.

Para criar o mockup, a Gol utilizou partes da fuselagem de um antigo Boeing 737-300 que estava parado no aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte (MG). Na parte interna, a réplica segue o mesmo padrão utilizado nos atuais aviões da companhia, como os bagageiros e a iluminação interna.

Cabine de pilotos foi recriada para auxiliar treinamento de comissários (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Embora a réplica do avião tenha como foco o treinamento dos comissários, até mesmo a cabine de pilotagem foi recriada. “Em casos de emergência com os pilotos, os comissários precisam entrar na cabine e saber como cortar (desligar) os motores. Por isso, é importante que estejam familiarizados com todo o ambiente”, afirma Carlos Junqueira, diretor de operações da Gol.

Além das situações de emergência, os comissários também recebem treinamento em relação ao serviço de bordo aos passageiros, demonstração dos procedimentos de segurança e até mesmo sobre os anúncios que devem ser feitos no sistema de som do avião.

O centro de treinamento da companhia ainda conta com um auditório com 114 lugares. Na área do palco, um outro mockup de avião com apenas três fileiras de assentos foi instalado. Nesse caso, no entanto, o foco é o treinamento conjunto entre pilotos e comissários de bordo.

Auditório será utilizado para treinamento integrado entre pilotos e comissários (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

Segundo o diretor de operações da companhia, a intenção é que os pilotos possam entender melhor o trabalho dos comissários nas situações de emergência e que os comissários também saibam os procedimentos adotados pelos pilotos.

Além dos treinamentos obrigatórios exigidos dos tripulantes, o local também terá cursos adicionais como segurança operacional, tráfego aéreo internacional, identificação de problemas a bordo, cargas perigosas e gerenciamento de cabine. “A aviação é uma das atividades mais seguras do mundo por conta desses vários treinamentos”, afirma Junqueira.

Avião foi instalado em um dos prédios da sede administrativa da Gol em Congonhas (foto: Vinícius Casagrande/UOL)

A Gol conta atualmente com 2.900 comissários de bordo que devem fazer o treinamento uma vez por ano. Além disso, são 1.600 pilotos que fazem a reciclagem duas vezes por ano. A parte teórica do treinamento dos pilotos será feita no centro de treinamento de Congonhas enquanto as atividades nos simuladores de voo serão feitas em Guarulhos na sede da CAE, empresa que presta esse tipo de serviço.

A nova estrutura criada no aeroporto de Congonhas deve receber cerca de 400 tripulantes por dia e 70% dos comissários e pilotos da companhia. Além de São Paulo, a Gol realiza treinamento no Rio de Janeiro, Porto Alegre (RS) e Brasília (DF).

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