Avião da Avianca pousa em Guarulhos (Foto: Alexandre Saconi)

A juíza Paula da Rocha e Silva Formoso, do Tribunal de Justiça de São Paulo, negou pedido da Airbus e permitiu que a Avianca continue com quatro aviões da fabricante. A reintegração de posse havia sido pedida à Justiça paulista na segunda-feira. A decisão é preliminar, ou seja, pode ser alterada.

Na decisão, a juíza alega que antes precisa ouvir a Avianca Brasil, já que os aviões são essenciais para a empresa continuar operando. Determinou também que a empresa, que está em recuperação judicial, comprove que os aviões são fundamentais para sua sobrevivência.

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Também na tarde desta quarta-feira (8), outra proprietária dos aviões que estão em posse da Avianca, o banco Wells Fargo, pediu a devolução de uma aeronave. Trata-se de um Airbus A319 com capacidade para até 132 passageiros.

Em nota, a Avianca Brasil e a Airbus disseram que não irão comentar o caso.

Recuperação judicial em xeque

Nos últimos dias, uma série de processos tem colocado em dúvida a capacidade de a Avianca ser vendida com sucesso, colocando-a cada vez mais perto da falência.

Com um leilão previsto para ocorrer ontem (7), a empresa teve todo seu plano de recuperação judicial suspenso até que o Tribunal de Justiça de São Paulo julgue se a proposta aprovada pelos credores não fere a lei.

A decisão ocorreu após um pedido da Swissport, empresa que presta o auxílio em solo às aeronaves da Avianca Brasil e uma das credoras. A empresa diz que teria sido afetada negativamente pelos termos aprovados na assembleia de credores em abril.

Nesta terça-feira (7), a BR Distribuidora, empresa do grupo Petrobras, também acionou a Justiça paulista contra cláusulas de pagamento aprovadas na assembleia. Embora não seja contra o leilão, a companhia discorda da maneira como seriam pagos os credores da companhia aérea.

Modelos em operação

A Avianca tem operado desde o dia 29 de abril com apenas seis aviões, realizando 38 voos diários nas seguintes rotas:

• Brasília (DF) – Congonhas (SP)
• Brasília – Santos Dumont (RJ)
• Congonhas – Salvador (BA)
• Congonhas – Santos Dumont (RJ)

Os aviões ainda em posse da Avianca são os seguintes:

PR-AVJ
Proprietária: Airbus Financial Services
Modelo: Airbus A318 com capacidade para 120 lugares

PR-AVL
Proprietária: Airbus Financial Services
Modelo: Airbus A318 com capacidade para 120 lugares

PR-ONC
Proprietária: Airbus Financial Services
Modelo: Airbus A318 com capacidade para 120 lugares

PR-ONI
Proprietária: Airbus Financial Services
Modelo: Airbus A318 com capacidade para 120 lugares

PR-AVB
Proprietária: Wells Fargo Bank
Modelo: Airbus A319 com capacidade para 132 lugares

PR-AVD
Proprietária: Aircol 17
Modelo: Airbus A319 com capacidade para 132 lugares

Veja abaixo alguns aviões que tiveram voos suspensos e, em alguns casos, nunca mais decolaram:

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737 Max estão proibidos de voar até a solução de problemas que possivelmente levaram à queda de dois aviões recentemente (Crédito: Montagem)

Boeing 737 Max

Em março deste ano, após duas quedas registradas em menos de seis meses, diversas entidades reguladoras da aviação pelo mundo determinaram a retirada de circulação do Boeing 737 Max. O motivo seria uma falha no MCAS, sistema de controle de voo que teria causado as duas quedas.

Concorde ultrapassava a velocidade do som, mas acidente e custos pesaram na decisão de parar com os voos do avião (Foto: Flickr/Wiltshire Spotter

Concorde

Esse avião voou entre os anos de 1976 e 2003, e sua velocidade ultrapassava a barreira do som. Apenas 20 unidades do Concorde foram produzidas durante um período de 13 anos, e só as empresas British Airways e Air France operavam o modelo.

Em 25 de julho de 2000, teve um problema que marcou sua história. Enquanto decolava de Paris, um dos pneus estourou após passar por cima de uma peça que havia se soltado de outro avião. Um pedaço de borracha bateu na asa do avião, rompendo um dos tanques de combustível, o que causou um incêndio. Esse não era um comportamento esperado. Os voos de Concordes foram suspensos por 15 meses. O modelo voltou a voar comercialmente, mas, em 2003, foi aposentado definitivamente.

A380 da Qantas e da Singapore Airlines apresentaram problemas nos motores em 2010 (Divulgação)

A380

No ano 2010, as empresas Qantas e Singapore Airlines optaram por manter o A380 em solo após problemas envolvendo os motores instalados nos aviões. Isso ocorreu após o Voo 32 da Qantas, que partia da Inglaterra com destino à Austrália no dia 4 de novembro de 2010, ter apresentado problemas nos motores e voltado ao aeroporto de origem, tendo de pousar em emergência. Um motor de um A380 da Singapore Airlines também apresentou problemas em voo.

Investigadores apontaram a necessidade de trocar os motores desses modelos de avião da empresa, e, enquanto isso, elas permaneciam no solo. Os A380 das empresas ficaram por um tempo sem voar, mas isso não representou um problema em escala mundial para o modelo.

Com pouco tempo de uso, o 787 Dreamliner, da Boeing, começou a apresentar problemas nas baterias a bordo (Crédito: Colin Brown Photography)

787 Dreamliner

Em 2013, quando o Boeing 787 Dreamliner ainda estava no seu primeiro ano de serviço, um problema com as baterias levou o avião a ficar no solo. Pelo menos quatro unidades apresentaram problemas elétricos, ocasionando fogo a bordo.

Toda a frota de 50 unidades do 787 Dreamliner parou de voar no começo daquele ano, voltando aos ares meses depois.

Protótipo do De Havilland Comet (Crédito: Domínio Público)

Comet

A empresa britânica De Havilland teve problemas na década de 1950 com seu carro chefe, o Comet. O avião representou um marco na história da Inglaterra, pois foi o primeiro modelo a jato a levar integrantes da família real a bordo: a rainha mãe, a rainha Elizabeth 2ª e a princesa Margaret.

Entretanto, constantes quedas, muitas vezes julgadas serem erros dos pilotos, acabaram com a trajetória do avião, que foi remodelado após ter de ficar em solo por um tempo. Em 1958 foi lançada a 4ª versão do Comet, que voo por mais de 30 anos, mas sem tantas polêmicas quanto a sua primeira versão.

Avianca passa por processo de recuperação judicial iniciada em 2018 (Foto: Divulgação)

A Avianca Brasil anunciou hoje que, a partir de abril, vai deixar de operar 21 rotas, o que equivale a aproximadamente 40% dos 53 trajetos nos quais a companhia atua atualmente.

Além disso, a empresa decidiu fechar três bases operacionais em aeroportos: Galeão (RJ), Petrolina (PE) e Belém (PA). Desde o ano passado, a companhia aérea passa por um processo de recuperação judicial.

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A Avianca afirmou que os passageiros que já compraram passagens para os destinos encerrados poderão solicitar o reembolso, que será feito em até sete dias após o pedido. Quanto ao reembolso, além do prazo de sete dias para o ressarcimento, a companhia aérea deverá fazê-lo no mesmo meio pelo qual o pagamento foi efetuado.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) determina que o passageiro seja ressarcido da mesmo forma que pagou (dinheiro em espécie ou estorno no cartão).

Se preferir, a Avianca diz que o passageiro poderá ser reacomodado em voos de outras companhias. A reacomodação deve ser gratuita, para o mesmo destino e nos primeiros voos disponíveis. Os passageiros com necessidade de atendimento especial têm prioridade.

Nos sites Passageiro Digital, da Anac, e no da própria Avianca o passageiro pode obter mais informações sobre os procedimentos.

Em fevereiro, a empresa já havia anunciado o encerramento das operações que partem do aeroporto de Guarulhos com destino a Santiago (Chile), Miami e Nova York (EUA). Somando essas três rotas, são 24 fechadas, no total.

A Avianca afirmou que, com as mudanças, a operação da aérea se torna sustentável e os horários serão cumpridos.

Veja as rotas que serão encerradas a partir de abril:

• Aracaju-Salvador
• Belém-Guarulhos
• Fortaleza-Bogotá
• Salvador-Bogotá
• Brasília-Cuiabá
• Brasília-Fortaleza
• Brasília-Galeão
• Brasília-Maceió
• Brasília-Salvador
• Florianópolis-Galeão
• Fortaleza-Galeão
• Guarulhos-Galeão
• Galeão-Foz do Iguaçu
• Galeão-João Pessoa
• Galeão-Natal
• Galeão-Porto Alegre
• Galeão-Salvador
• Maceió-Salvador
• Petrolina-Recife
• Petrolina-Salvador
• Recife-Salvador

Com essa nova configuração, a empresa deixa de operar seus 220 voos diários e passa a realizar 165 operações por dia, uma queda de 25%. Isso se deve ao fato de que, segundo a empresa, as rotas que serão descontinuadas contam com poucos voos ao todo.

Com a redução no número de bases, a Avianca passará a contar com 24 locais de apoio, atendendo, ao todo, 23 cidades ante as 26 que opera hoje.

Recuperação Judicial

A Avianca registrou um pedido de recuperação judicial em 10 de dezembro de 2018, após ser alvo de ações de reintegração de posse para a retomada de aeronaves. A empresa havia atrasado pagamento do arrendamento dos aviões, e se envolveu em uma situação jurídica delicada.

No começo de março, a companhia assinou um acordo para vender uma parte importante da empresa para a concorrente Azul.

Segundo fontes ouvidas pelo UOL, o fechamento de rotas e bases da Avianca Brasil molda a Unidade Produtiva Isolada, como estipulado pela Lei de Recuperação Judicial. A medida, assim, viabiliza e facilita o acordo para a venda à Azul.

Leia a nota oficial da empresa:

“Como parte do plano de recuperação judicial, a Avianca Brasil informa que está readequando a sua operação e reduziu o tamanho de sua frota com o objetivo de operar 23 destinos, com 26 aeronaves.

Esta readequação acontecerá progressivamente durante o mês de abril, e a diminuição implicará na descontinuidade de algumas rotas operadas pela companhia e no fechamento de três bases operacionais – Galeão (RJ), Petrolina (PE) e Belém (PA).

A Avianca Brasil informa que as 32 rotas remanescentes são estratégicas e continuam a ser operadas normalmente, com seus pousos e decolagens mantidos dentro do cronograma previsto.

Para os passageiros com bilhetes emitidos para os destinos que deixam de ser atendidos, a empresa informa que cumprirá a resolução 400 da Anac.”

Os aviões Boeing da linha 737 Max tiveram seus voos suspensos no mundo todo após dois acidentes matarem quase 350 pessoas e colocarem sob suspeita a segurança do modelo.

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Quais foram os acidentes?

• No domingo (10), um avião 737 Max da Ethiopian Airlines caiu na Etiópia apenas seis minutos após a decolagem, deixando 157 mortos.
• Foi o segundo acidente com o modelo em cinco meses. Em outubro de 2018, um outro avião, da Lion Air, caiu na Indonésia, matando todas as 189 pessoas a bordo.

Por que há suspeitas sobre o avião?

• Há semelhanças entre as circunstâncias em que os acidentes ocorreram. Nos dois casos, as aeronaves eram novas e caíram pouco após decolarem.
• Investigações preliminares sobre a primeira queda apontam que ela pode ter ligação com problemas em um sistema de voo do avião da Boeing, considerado polêmico.

O que é esse sistema?

• O MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou, Sistema de Aumento das Características de Manobra) é uma novidade da linha 737 Max em relação à anterior, 737 NG (Next Generation).
• De maneira simplificada, ele atua para evitar que o avião entre em situação de estol, ou seja, perca velocidade e sustentação e comece a cair. Para isso, o sistema baixa o nariz da aeronave lentamente para um ângulo seguro.
• Ele é ativado automaticamente quando o piloto automático está desligado, quando a aeronave está com o nariz muito elevado, quando está sendo realizada uma curva muito inclinada etc.
• O relatório preliminar sobre a queda da Lion Air indicou que houve uma série de problemas com a leitura da velocidade do ar e da altitude pelos instrumentos dias antes do acidente.
• O papel do MCAS nos acidentes ainda não foi confirmado.

Como o mundo reagiu?

• Após o segundo acidente, a proibição do uso dos Boeing 737 Max foi sendo determinada por diversos países, um após o outro.
• Até que os Estados Unidos, que relutavam em adotar a medida, também suspenderam o uso do Boeing, dizendo que novas evidências do local do acidente na Etiópia, “junto com dados de satélite” levaram à decisão de deixar os aviões no solo.
• Com a proibição do governo norte-americano e a pressão internacional, a própria Boeing decidiu pedir às aéreas do mundo todo que deixem de usar temporariamente os 737 Max.

O que diz a Boeing?

• Que a aeronave é segura e que a sua recomendação de suspendê-la é apenas “excesso de cautela”.
• Apesar da posição, a Boeing anunciou que está desenvolvendo uma atualização do software do MCAS para tornar os aviões “ainda mais seguros”.
• A atualização do software já vinha sendo estudada pela empresa desde a queda do primeiro avião, em outubro.
• A previsão da Boeing é que a mudança seja feita nas próximas semanas. Fontes ligadas ao caso disseram à agência de notícias AFP que a atualização ocorrerá em até dez dias.

O avião é usado no Brasil?

• A Gol é a única aérea nacional que opera o modelo 737 Max. A empresa suspendeu o modelo no dia seguinte ao acidente da Ethiopian Airlines.
• A decisão foi reproduzida pelas duas únicas estrangeiras que operavam o avião por aqui, a Aerolíneas Argentinas e a American Airlines.
• Depois que a própria Boeing recomendou a suspensão da linha 737 Max, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) proibiu o uso do modelo no país.

Ainda há algum 737 Max voando no mundo?

• Não. Todas as aeronaves deixaram de ser usadas comercialmente após a recomendação da Boeing.

Problema com a Boeing pode afetar negócio com Embraer?

• A Embraer afirma que a crise da Boeing não deve afetar as negociações entre as empresas.
• A brasileira vendeu à Boeing sua divisão de aviação comercial, em um acordo avaliado em US$ 5,3 bilhões, já aprovado por acionistas.
• A transação foi aprovada pelo presidente Jair Bolsonaro em janeiro. Embora a Embraer tenha sido privatizada em 1994, o governo é dono de uma “golden share”, uma ação especial que dá direito a veto em decisões importantes, como a venda do controle da empresa.
• Para que o negócio seja oficializado, falta ainda a aprovação das autoridades reguladoras do Brasil e dos Estados Unidos. 

As empresas brasileiras que compram aviões Boeing modelo 737 Max são obrigadas a treinar os pilotos devido a uma série de diferenças em relação ao modelo anterior, o 737 NG (Next Generation) –especialmente um sistema de manobras considerado polêmico. O modelo de avião se envolveu em dois acidentes fatais nos últimos cinco meses.

O treinamento é obrigatório desde janeiro de 2018, segundo informações da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), órgão que regula o setor no Brasil. Sempre que um novo avião comercial é certificado em seu país de origem, a Anac também precisa fazer o processo de certificação por aqui e definir, por exemplo, se os pilotos precisam passar por algum treinamento específico. 

No Brasil, a única empresa nacional a operar o avião é a Gol. A companhia informou que “todos os pilotos receberam o treinamento de diferenças entre os equipamentos 737 Next Generation e 737 Max, que é recomendado pela Boeing e homologado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)”.

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Hoje, a Boeing decidiu recomendar a suspensão do uso do modelo no mundo todo. No Brasil, o uso já havia sido suspenso pelas companhias que o operam.

Certificação no mercado brasileiro

Quando uma nova aeronave da aviação comercial é certificada em seu país de origem, a Anac também precisa realizar o processo de certificação. É esse processo que concede o Certificado de Aeronavegabilidade, permitindo que o avião voe no Brasil.

Em seguida, a agência elabora um Relatório de Avaliação Operacional, com o objetivo de checar as condições técnicas e operacionais da aeronave, assim como as variações entre os modelos. Com essas informações, a agência apura a necessidade de desenvolvimento e aprovação de treinamentos específicos para que os pilotos possam operar as novas aeronaves.

A Anac ainda define se há necessidade de atualização sobre as diferenças entre um modelo e outro, como o que ocorreu entre o 737 NG e o 737 Max 8, pertencentes ao mesmo grupo.

Polêmico sistema de manobras

O resultado da avaliação da agência apontou a necessidade de um treinamento específico sobre diversos itens, entre eles, o MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou Sistema de Aumento das Características de Manobra).

Com isso, as empresas aéreas que quiserem voar o 737 Max 8 no Brasil devem qualificar os pilotos e checar seu treinamento, como mostra a imagem abaixo.

Esse sistema tem sido alvo de críticas e há suspeita de que ele teria tido algum papel no acidente da Lion Air em outubro, na Indonésia.  A influência do MCAS na queda das aeronaves não é certa, e é necessário aguardar os relatórios finais das investigações para determinar as causas dos acidentes.

Novo modelo da Boeing já conta com cerca de 5.000 pedidos realizados, e 350 aeronaves entregues (Divulgação)

A Boeing afirmou hoje que decidiu recomendar a suspensão temporária das operações com todas as aeronaves da família 737 Max no mundo todo. Um 737 Max 8 caiu no domingo na Etiópia, matando 157 pessoas, no segundo avião envolvendo o modelo em cerca de cinco meses.

A recomendação da Boeing foi feita à FAA (Federal Aviation Administration), órgão regulador do setor aéreo nos Estados Unidos, semelhante à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Segundo a fabricante norte-americana, a decisão foi tomada após consulta à própria FAA, ao NTSB, o comitê de segurança nos transportes dos EUA, a autoridades do setor de aviação e a clientes da empresa no mundo todo.

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A Boeing disse que “continua tendo total confiança na segurança do 737 Max”, mas que tomou a medida por “um excesso de cautela, com o objetivo de reafirmar ao público a segurança das aeronaves”.

EUA suspendeu aeronaves

A FAA anunciou que determinou a suspensão dos voos com o 737 Max operados por empresas nacionais e por empresas estrangeiras em território norte-americano. O presidente Donald Trump também divulgou a informação.

A decisão, diz a agência, foi tomada após a análise de novas evidências e de dados coletados por satélite na manhã de hoje.

A suspensão vai durar enquanto prosseguirem as investigações sobre o acidente na Etiópia, disse a FAA.

Após o acidente no domingo, diversos países e companhias aéreas já haviam paralisado as operações com o avião por motivos de segurança.

Os Estados Unidos estavam resistindo a tomar medida semelhante, mas hoje cedeu às pressões.

Aviões antigos podem voar normalmente, desde que estejam em dia com a manutenção, assim como este Boeing Stearman, fabricado em 1941, e que voa até hoje (Crédito: Alexandre Saconi)

Quem nunca ouviu falar em “teco-teco” como sinônimo de avião velho? Muitas vezes, esse apelido é utilizado para se referir a aviões ou helicópteros de aparência mais antiga ou com painéis cheios de “reloginhos” em vez dos modernos painéis de LCD. Em geral, são vistos como menos seguros para voar. Serão mesmo?

Diferentemente do que acontece com outras máquinas, os aviões não sofrem tanto com o passar dos anos. Para eles, idade não é sinônimo de falta de segurança. Segundo Paulo Nogueira Martins, diretor técnico da JP Martins Aviação, uma aeronave velha é tão segura quanto uma nova para voar “desde que mantida de acordo com o plano de manutenção do fabricante”.

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Avião velho troca as peças

Um avião com 30 anos de fabricação dificilmente terá peças com esta idade, por exemplo. Ao longo do tempo, os cronogramas de manutenção definem a troca de diversas partes dos aviões e helicópteros, antes mesmo de elas apresentarem algum problema.

Junto a isso, após cada pouso e antes de cada decolagem, as aeronaves são inspecionadas para garantir a segurança de voo. Pilotos e mecânicos buscam por alterações que possam representar qualquer risco, partes amassadas, peças danificadas etc.

Gasta mais e é difícil achar peças

O maior problema com a idade avançada do avião é o seu custo de operação e manutenção.

Com o passar dos anos, certos modelos deixam de ser fabricados e, com isso, é mais difícil achar algumas peças. Além disso, o suporte do fabricante àquela aeronave cessa após alguns anos.

Em contrapartida, a evolução da tecnologia torna os novos modelos mais econômicos. Isso pode ser decisivo para aposentar um avião.

Veículo usado para o embarque de cadeirante / Crédito: Guilherme Lara Campos/Divulgação

No final do ano passado, o STJ (Superior Tribunal de Justiça) determinou que uma companhia aérea pagasse indenização de R$ 15 mil a um cadeirante por danos morais. O motivo é que a empresa não garantiu “meio seguro, digno e independente de embarque e desembarque”, obrigando o passageiro a ser carregado no colo de funcionários da empresa aérea.

O uso de equipamentos adequados para o acesso às aeronaves poderia evitar essas situações. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) tem uma regra (resolução 280) sobre acessibilidade. A resolução proíbe, por exemplo, carregar a pessoa no colo.

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Como é feito o embarque e o desembarque?

Em aeroportos que possuem finger (a ponte que leva o passageiro diretamente à porta do avião), o embarque e o desembarque são facilitados.

Mas há casos em que não há finger, e os aviões param em áreas distantes do terminal de passageiros.

Para essas situações, a Anac determina que o embarque de passageiros em macas, que não conseguem subir as escadas (com muletas, por exemplo), ou cadeirantes seja feito por equipamento ou rampa.

Os meios mais utilizados são cadeira de rodas adaptada para subir escadas, rampas móveis ou o ambulift, que é o principal deles.

“Ambulift”

O “ambulift” é um veículo com uma plataforma elevatória montada sobre a carroceria. O cadeirante sobe na plataforma, que é elevada ao nível da porta da aeronave.

É semelhante aos carros de “catering”, que abastecem as aeronaves com refeições antes de cada voo.

“Ambulift” Crédito: Infraero/Divulgação

Rampas móveis

Outra alternativa é o uso de rampas móveis.

A companhia aérea Gol possui um tipo próprio de rampa, disponível em alguns aeroportos. O modelo consiste em um conjunto de rampas que permite o embarque de cadeirantes e dos demais passageiros ao mesmo tempo.

Acessibilidade melhorou, diz cadeirante

Para o cadeirante Renato Saletti Santos, secretário-geral da Associação dos Policiais Militares Portadores de Deficiência do Estado de São Paulo, a acessibilidade aos aviões melhorou muito nos últimos tempos. “Viajo de cinco a seis vezes por ano com uma equipe de atletas para participar de competições. Em 2018, sempre encontramos os equipamentos para embarque e desembarque nos nossos voos”, disse.

Santos diz que, em algumas cidades pequenas, não há “ambulift”, mas mesmo assim o atendimento é adequado. “Há algum tempo, em um voo em Chapecó (SC), o aeroporto municipal não contava com um ‘ambulift’. Mas foi disponibilizada uma cadeira de rodas adaptada para ser utilizada em escadas”, declarou.

Órgão de fiscalização e de defesa do consumidor, como o Procon-SP, dizem não registrar volume significativo de reclamações sobre acessibilidade em aviões.

Promessa de mais ‘ambulifts’

Atualmente, a Infraero possui 18 “ambulifts”, distribuídos em 15 dos 55 aeroportos administrados pela estatal. Entre eles, três estão em Congonhas (SP) e dois no Santos Dumont (RJ), dois dos aeroportos com maior fluxo de passageiros no país.

O Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo) administra 20 aeroportos, e há um “ambulift” em cada um dos que recebem voos comerciais regulares. Devido ao grande volume de passageiros, o aeroporto Dr. Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP), possui dois equipamentos.

Em novembro de 2018, o governo federal se comprometeu a fornecer aos aeroportos brasileiros 116 novos “ambulifts”, mas ainda não há prazo para a entrega. 

Na tarde do dia 15 de janeiro de 2009, um fato inesperado ocorria pela primeira vez na história nos Estados Unidos. Um avião Airbus A320 com 155 passageiros a bordo realizava um pouso controlado nas águas frias do rio Hudson, em Nova York (EUA). Minutos após a decolagem, a aeronave perdia os dois motores ao colidir com pássaros e ficaria incapaz de pousar em qualquer aeroporto.

O UOL realizou uma simulação na Delta 5 Simuladores com a rota e as atitudes similares à do voo 1549 da US Airways. Veja no vídeo acima.

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O relato é de deixar qualquer pessoa assustada, mesmo as mais experientes no mundo da aviação. Mas a história, relatada no filme “Sully: O Herói do Rio Hudson” (2016), provou que, na aviação, a preparação e a segurança são fundamentais, o que evitou uma tragédia.

Naquele dia, o voo 1549 da US Airways partia do aeroporto LaGuardia, em Nova York, com destino a Charlotte, na Carolina do Norte, levando 155 pessoas a bordo, sendo 150 passageiros e cinco tripulantes. Seis minutos após a decolagem, houve a colisão com um bando de gansos, o que levou à perda de potência dos dois motores.

Neste momento, quem pilotava o avião era o copiloto Jeffrey B. Skiles, que ouviu do comandante Chesley “Sully” Sullenberger o aviso de que pássaros estavam logo à frente da aeronave, mas não havia nada que podia ser feito no momento. 

Impossível desviar dos pássaros

Segundo Mauro Ramalho, proprietário da Delta 5 Simuladores, em São Paulo, desviar de pássaros naquela circunstância seria praticamente impossível, já que não havia tempo de alterar a rota.

Após identificar que algo estranho havia acontecido com a aeronave, mas sem saber ainda o que era, Sully religou a UAE (Unidade Auxiliar de Energia, também chamada de APU, Auxiliary Power Unit), um tipo de gerador elétrico do avião, que opera quando os motores não estão funcionando.

Foi neste momento que os pilotos perceberam que o avião está perdendo a potência e passaram a fazer os procedimentos para tentar religá-los, declarando a emergência da aeronave pelo rádio com a frase “mayday, mayday, mayday”.

3 minutos se passaram entre colisão e pouso

Instantaneamente, os controladores de tráfego aéreo fizeram uma operação para bloquear pousos e decolagens na região, além de orientar os pilotos do voo 1549 para que o pouso fosse realizado de volta no LaGuardia ou em Teterboro (Nova Jersey). Após analisar as alternativas, o comandante Sully avisou que talvez pousasse no Hudson, o que acabou ocorrendo, mesmo após várias tentativas de religar o motor.

Os pilotos conseguiram realizar o pouso controlado na água, garantindo a integridade do avião e a segurança das 155 pessoas a bordo, com todos sendo resgatados por barcos que navegavam pelo rio.

Entre a colisão com os pássaros e o pouso na água, passaram cerca de três minutos, tempo que tornaria qualquer reação muito difícil se não fosse o conhecimento e a experiência dos pilotos. Essa capacidade, inclusive, foi reconhecida durante a investigação feita pelo NTSB (National Transportation Safety Board), órgão similar ao Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), da Força Aérea Brasileira.

Regra fundamental evitou a tragédia

Para Ramalho, o sucesso da operação se deve ao fato de os pilotos terem seguido uma regra considerada fundamental na aviação: voar o avião, navegar e comunicar. “Seguir esta ordem é fundamental. Tanto que, pelas transcrições do que se passou no voo, é possível observar que o comandante se preocupou em voar o avião, ou seja, controlar a aeronave e mantê-la no ar. Em seguida, ele buscou navegar em direção a um local para realizar o pouso seguro. Só então ele se comunicava com o controle de tráfego aéreo”, disse.

Durante os meses seguintes, a tripulação foi condecorada pela Associação de Pilotos e Navegadores Aéreos e também recebeu as chaves da cidade de Nova York das mãos do então prefeito Michael Bloomberg. Nos meses seguintes, foram diversas entrevistas e homenagens a toda a tripulação e a todas as equipes de resgate.

Nos anos seguintes, o comandante Sully e a comissária de voo Doreen Welsh se aposentaram, e as comissárias Donna Dent e Sheila Dail e o copiloto Jeff Skiles continuaram voando.

Piloto pousou Airbus no rio Hudson e todos saíram ilesos (Brendan McDermid/Reuters)

Curiosidades

– A atitude do comandante em religar a UAE foi questionada durante a investigação do acidente, já que os manuais da aeronave não falavam em religar o equipamento durante aquele tipo de emergência. Após a conclusão das investigações, ficou evidente que esta atitude garantiu que a aeronave pudesse ser pilotada, já que a energia em voo vem dos motores e, com a perda de ambos, seria necessário esperar um tempo maior caso a UAE não tivesse sido religada.

– O tempo entre a colisão com os gansos e o momento em que os pilotos confirmam que o avião não tinha mais condições de voar adequadamente durou cerca de 20 segundos e não foi levado em conta inicialmente pelos investigadores do NTSB. Com isso, havia mais tempo para conseguir realizar o pouso em algumas das simulações feitas, levando a acreditar que, em certas circunstâncias, seria possível o retorno ao aeroporto de LaGuardia.

– Quando o motor do avião foi retirado do rio Hudson, em 21 de janeiro, foi encontrada uma única pena em seu interior. Junto a isso, foi possível detectar que houve a colisão com um corpo macio (provavelmente, os gansos), confirmando o choque com o bando de pássaros.

– Os investigadores do NTSB disseram que se sentiram transformados em vilões no filme “Sully”.

– Durante a reconstituição do voo feita em simuladores, os investigadores conseguiram pousar a aeronave em apenas oito das 15 tentativas, sem levar em conta a reação de um piloto na vida real, com o tempo de resposta e a checagem dos sistemas da aeronave. Em uma das simulações nas quais o fator humano foi levado em consideração, a aeronave caiu na cidade de Nova York quando tentava retornar para LaGuardia.

Veja reconstituição do pouso:

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Companhias aéreas e fabricantes de aviões costumam fazer pinturas especiais em suas aeronaves para comemorar alguma ocasião, atrair a atenção dos clientes ou promover alguma causa nobre. É o caso, por exemplo, de várias pinturas de animais que estampam a fuselagem de aviões ao redor do mundo.

No mês passado, a Airbus apresentou o primeiro A380 da companhia aérea japonesa ANA (All Nippon Airways) inteiramente pintado com a imagem de uma tartaruga marinha do Havaí (EUA). O avião deverá ser usado na rota entre Tóquio (Japão) e Honolulu. Foi uma forma de pedir a preservação da espécie.

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Foram gastos 3.300 litros de tinta de 16 diferentes tonalidades, envolvendo 120 profissionais e 21 dias de trabalho. Outros dois A380 da ANA também serão pintados com a mesma imagem, mas de coloração diferente.

Tigre e leopardo da Sibéria

Também com a intenção de chamar a atenção para espécies ameaçadas de extinção, a russa Rossiya Airlines pintou um Boeing 747 com um tigre siberiano no nariz do avião e um Boeing 777 com um leopardo siberiano.

A fabricante brasileira Embraer entrou na onda com seus aviões de demonstração do novo modelo E190-E2. São imagens de uma águia, um tigre e um tubarão.

As pinturas fizeram tanto sucesso que a companhia aérea Air Astana, do Cazaquistão, encomendou um desenho de um leopardo das neves no primeiro avião do modelo que recebeu no ano passado. O animal é um símbolo do país e corre risco de extinção.

Em alguns casos nem é preciso muito esforço para dar a cara de um animal a um avião. É o caso do Airbus Beluga. O avião cargueiro já tem naturalmente o formato de uma baleia e, por isso mesmo, recebeu o nome Beluga. Bastou a Airbus pintar os olhos e a boca para o avião ficar ainda mais parecido (veja 12 aviões com pinturas de animais no álbum de fotos acima).

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