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Quer voar no gigante A380, que terá voos diários de SP? Veja rotas e preços
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(Foto: Divulgação/Emirates)

(Foto: Divulgação/Emirates)

A Emirates anunciou nesta semana que vai substituir sua frota de Boeings 777-300ER pelo maior avião de passageiros do mundo, o A380, da Airbus, na rota entre o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, e Dubai, nos Emirados Árabes.

O avião tem dois andares e capacidade para 491 passageiros.

O novo avião passará a fazer o trecho diariamente a partir de 26 de março. O voo EK261 chega a São Paulo vindo de Dubai às 16h30. O EK262 parte de São Paulo a 1h25 com destino aos Emirados Árabes. Será o primeiro voo comercial regular do A380 para a América do Sul.

A Emirates foi eleita a melhor companhia aérea do mundo em 2016 pelo “Oscar” da aviação (Skytrax World Airlines Awards).

Não é só Dubai

As reservas feitas pelo site da companhia aérea em português para datas posteriores a 26 de março já indicam o A380 como modelo usado na rota entre os aeroportos de Guarulhos e Dubai.

Mas Dubai não é o único destino para o qual o passageiro poderá ir com o A380. O avião é usado em mais de 40 rotas, muitas delas na Ásia – incluindo o aeroporto de Narita, perto de Tóquio, que voltará a ser atendido pelo A380 no final de março.

É possível viajar para lugares tão diversos quanto Bancoc, na Tailândia, Pequim, na China, ou Sydney, na Austrália, a bordo do gigante da Airbus – sempre com parada em Dubai.

Saindo de outras cidades brasileiras

Para quem está longe de Guarulhos, é possível comprar passagens da Emirates saindo de outras cidades brasileiras, mas com conexão no aeroporto paulista e, assim, voar no A380.

O trecho doméstico até a chegada no aeroporto paulista será operado em outros aviões, de companhias aéreas parceiras.

Na hora da compra, é preciso ficar atento se a parada é mesmo em Guarulhos, pois há muitos voos da Emirates para o aeroporto do Galeão, no Rio. Nesses casos, o avião usado até Dubai não será o A380, mas sim o 777 da Boeing.

Primeira classe, executiva e econômica

A configuração do A380 que voará entre São Paulo e Dubai tem um total de 491 assentos, sendo 14 suítes da primeira classe, 76 lugares na classe executiva e 401 poltronas na econômica.

O avião chama a atenção pelo tamanho e também pelas comodidades oferecidas para quem viaja na primeira classe, como o spa com chuveiro, ou o lounge com bar localizado no segundo andar do Airbus, que pode ser aproveitado por passageiros da primeira classe e da executiva.

Os bilhetes da primeira classe e da executiva também dão acesso ao serviço de transfer com motorista e aos lounges da companhia nos aeroportos (em Guarulhos, o acesso é ao espaço VIP do aeroporto).

Vídeo: A380 voou para São Paulo em 2015


Quanto custa?

Até o próximo domingo (22), passagens nas classes econômica e executiva para vários destinos, com saída de São Paulo e do Rio de Janeiro, estão em oferta.

Veja abaixo alguns exemplos de preços de passagens (com taxas inclusas) para voar no A380*:

Voo direto entre Guarulhos e Dubai, com ida em 27 de março e volta em 31 de março:
Econômica – menor tarifa encontrada R$ 4.441
Executiva – preço mais baixo R$ 16.992
Primeira classe – tarifa mais baixa R$ 57.261

Voo entre Guarulhos e Pequim, na China, com ida em 27 de março e volta em 10 de abril, com parada em Dubai:
Classe econômica – preço mais baixo encontrado R$ 3.338
Executiva: preço mais baixo encontrado R$ 15.100
Primeira classe – menor tarifa R$ 54.091

Voo entre Guarulhos e Bancoc, na Tailândia, com ida em 27 de abril e volta em 5 de maio, com parada em Dubai:
Classe econômica – o preço mais baixo encontrado foi de R$ 3.144
Executiva – menor entre as tarifas disponíveis R$ 12.078
Primeira classe – tarifa mais baixa R$ 51.378

Voo entre Brasília (DF)** e Sydney***, na Austrália, com ida em 1 de abril e volta em 17 de abril, com paradas em Guarulhos e Dubai:
Classe econômica – menor tarifa encontrada R$ 5.772
Executiva – menor preço encontrado R$ 23.507
Primeira classe – preço mais baixo R$ 41.002

* A pesquisa aleatória foi feita pelo blog no site da Emirates nestas terça (17) e quarta-feira (18). Os preços e a disponibilidade estão sujeitos a alterações.

** O trecho entre Brasília e Guarulhos não é feito no A380, mas sim num avião de uma companhia aérea parceira da Emirates, como Gol, Latam, Avianca.

*** O trecho entre Dubai e Sydney tem voos operados pela Qantas Airways, também em um A380.

Atenção para o visto

Brasileiros precisam de visto para viajar pelos Emirados Árabes Unidos. Quem visitar Dubai ou fizer uma parada por lá voando com a Emirates pode solicitar o visto pelo site da companhia aérea, depois de reservar a passagem.

A página da embaixada dos Emirados Árabes Unidos traz informações sobre vistos de trânsito. O site afirma que “passageiros em trânsito no Aeroporto Internacional de Dubai por no mínimo 8 horas e dentro de certas condições são elegíveis ao visto de trânsito válido por 96 horas dentro do país”.

Entre as condições informadas estão passaporte válido por no mínimo 6 meses, estar em trânsito para um terceiro destino com passagens aéreas já confirmadas, comprovante de estada em hotel confirmada no país. O site indica a possibilidade de quem viaja pela Emirates solicitar o visto à companhia aérea.

Há também outras formas de solicitar a autorização, como diretamente no aeroporto. Mais informações podem ser obtidas com a representação dos Emirados Árabes no Brasil ou com a companhia aérea.

Correção: foi acrescentada a informação sobre a parada de 8 horas no aeroporto de Dubai para solicitação de visto de trânsito. A palavra escala foi retirada, devido à necessidade de mudar de avião.

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Governo pressiona, mas Câmara deve manter debate sobre cobrança de bagagem
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Cobrança deve entrar em vigor em 14 de março (Foto: Elza Fiúza/ABr)

Cobrança deve entrar em vigor em 14 de março (Foto: Elza Fiúza/ABr)

Depois de o Senado contrariar o governo e aprovar um projeto que veta a cobrança de bagagem despachada em voos, a volta do recesso parlamentar, em fevereiro, pode ter um novo embate sobre o assunto no Congresso. Antes de votar o projeto do Senado, os deputados pretendem convocar representantes da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e das companhias aéreas para uma audiência pública.

Para liberar a cobrança aprovada pela Anac, os deputados dizem querer que a agência e as empresas apresentem garantias de que a medida resultará em benefício aos passageiros, como a redução dos preços das passagens, por exemplo.

Governo entra em ação

A pressão dos parlamentares, no entanto, tem levado certo desconforto ao governo. Responsável pela área, o ministro dos Transportes, Portos e Aviação, Maurício Quintella, tem publicado diversos artigos na imprensa defendendo a medida como forma de redução das tarifas. O Ministério também iniciou nesta semana uma campanha na internet para defender os benefícios da medida.

No lado político, o ministro trabalha nos bastidores para que a permissão da cobrança tenha o aval dos parlamentares. “O ministro Maurício Quintella trabalha junto aos congressistas para manter o texto original como foi aprovado em dezembro”, diz a própria Anac em um comunicado.

Falta de garantias

O deputado federal Celso Russomanno (PR-SP) afirma que é necessário que as empresas apresentem garantias de que os preços devem realmente cair com a medida. “Estou cansado de ver as empresas prometerem benefícios e não cumprirem”, disse.

O deputado Heráclito Fortes (PSB-PI) também reclamou da possibilidade de cobrança das bagagens despachadas. “O nordestino gosta de viajar com uma comidinha na bagagem para levar aos parentes. A medida da Anac vai cercear um dos poucos prazeres que ainda temos na vida. Temos de pensar um pouquinho no povo”, afirmou em entrevista à agência Câmara.

Cobrança pode entrar em vigor

Apesar de ter apresentado um projeto para vetar a cobrança, o deputado Russomanno diz não haver uma convicção sobre o assunto. “Não existe convencimento em relação a isso. Quero ouvir publicamente para saber o que vão fazer. Na teoria, pode ser bom. Eu, por exemplo, já não viajo com bagagem. Tenho minhas coisas em Brasília e só viajo com a roupa do corpo, o celular e o notebook”, afirmou.

O deputado admite que a medida pode realmente entrar em vigor. “Podemos fazer um teste e ver como o mercado se comporta”, afirmou. Segundo ele, caso nenhum benefício seja verificado aos passageiros, a medida pode ser revogada no futuro.

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Foto: Aline Christine Massuca/Divulgação/RIOgaleão

Foto: Aline Christine Massuca/Divulgação/RIOgaleão

Com previsão para o início da cobrança de bagagens em voos a partir de 14 de março, o Ministério dos Transportes e a Anac(Agência Nacional de Aviação Civil) lançaram uma campanha de esclarecimento das novas regras para voos no Brasil.

A campanha tem como foco exatamente a questão das bagagens despachadas. Atualmente com um limite máximo de 23 kg nos voos domésticos e até duas malas de até 32 kg nos voos internacionais, a nova regra permite que as companhias aéreas possam cobrar pelo despacho de bagagem. Apesar de não haver garantias formais, a Anac avalia que a nova regra deve fazer o preço das passagens cair.

A campanha do governo consiste em um site de esclarecimento (https://www.transportes.gov.br/aviacaoparatodos/) e ações em redes sociais. Em um vídeo recente, o Ministério dos Transportes compara a franquia obrigatória de bagagem ao rateio por igual da conta de água de um prédio residencial.

A intenção é mostrar que, independentemente do consumo de cada um, todos pagam o mesmo preço, o que seria injusto com quem consome menos. O vídeo afirma, ainda, que não existe bagagem grátis e que o valor dos custos está embutido no preço das passagens.

Segundo a Anac, 35% dos passageiros que viajam já não despacham bagagem. Mesmo que despacha bagagem utiliza bem menos que o limite máximo estabelecido atualmente. Em 2015, o peso das malas de cada passageiro era, em média, de 12 kg.

Na rota mais movimentada do Brasil, entre os aeroportos de Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Congonhas, em São Paulo, o peso médio das bagagens é de 5,8 kg por passageiro.

''Liberdade de escolha é fundamental. Quanto mais direitos obrigatórios são oferecidos, menos as empresas conseguem atender a quem escolhe viagens econômicas”, afirma o ministro dos Transportes, Maurício Quintella, em um comunicado divulgado pela Anac.

Liberdade tarifária

A Anac e o Ministério dos Transportes querem comparar a desregulamentação da franquia obrigatória de bagagem com o que ocorreu no início dos anos 2000 com a implementação da liberdade tarifária. Até então, cada rota tinha um valor mínimo e máximo para o preço da passagem e a tarifa média girava em torno de R$ 670. Com a nova regra, as empresas ficaram livres para definir os valores.

Para a Anac, a liberdade tarifária foi o que permitiu que mais pessoas pudessem viajar de avião ao possibilitar passagens mais baratas. Em 2005, o Brasil registrou 49 milhões de passageiros de avião, número que saltou para 118 milhões em 2015.

Segundo dados da agência, não havia passagens áreas abaixo de R$ 100 antes da liberdade tarifária, enquanto em 2015 11,4% dos bilhetes aéreos custaram menos de R$ 100. As passagens de R$ 300 representavam 11,4% do total, número que saltou para 57,5% em 2015. Em 15 anos, segundo a Anac, a tarifa média caiu para R$ 249, uma redução de 62%.

Para o ministro dos transportes, depois da liberdade tarifária e da liberdade de rotas, a liberdade de customização do serviço (que inclui o fim da franquia de bagagem despachada) torna a divisão de custos de um voo mais justa e é um incentivo real à redução do preço dos bilhetes ao fortalecer o mercado já estabelecido, diversificar a oferta de serviços e melhorar a concorrência.

Medida sob risco

A entrada em vigor das novas normas pode, no entanto, não acontecer. Um dia após a aprovação da medida pela Anac, o Senado aprovou um projeto sustando a permissão para a cobrança da bagagem despachada. A medida ainda precisa ser votada pela Câmara, mas não há data prevista para isso acontecer.

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Quer dar a volta ao mundo? Escolher a passagem certa corta gastos em 50%
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Alianças globais de companhias aéreas oferecem bilhetes de volta ao mundo (Foto: divulgação)

Alianças globais de companhias aéreas oferecem bilhetes de volta ao mundo (Foto: divulgação)

Por Vinícius Casagrande

A forma mais prática para comprar passagens de volta ao mundo são os bilhetes oferecidos pelas três alianças globais de companhias aéreas, OneWorld, Star Alliance e SkyTeam. Apesar da praticidade de planejamento oferecida pelas alianças, a compra individual pode sair bem mais econômica, chegando a custar até 50% a menos.

Para que uma viagem de volta ao mundo dê certo, é preciso, antes de mais nada, muito planejamento. O primeiro passo é definir qual o roteiro que se pretende seguir, a época do ano na qual vai visitar cada continente e a duração da viagem.

Com o roteiro na cabeça, o próximo passo é a compra efetiva das passagens aéreas. Boa parte dos turistas que decide dar uma volta no planeta opta pelo bilhete de volta ao mundo das alianças globais de companhias aéreas, chamado RTW (Round The World).

Com ele, é possível dar a volta ao mundo utilizando as companhias aéreas que fazem parte da mesma aliança. Entre as brasileiras, a Latam faz parte da OneWorld enquanto a Avianca é membro da Star Alliance.

No entanto, o passageiro não tem total liberdade na definição do roteiro. Algumas regras básicas das três alianças são as seguintes:

  • A volta ao mundo deve durar entre dez e 365 dias.
  • A viagem deve contemplar, pelo menos, três continentes.
  • Podem ser utilizados, no máximo, 16 trechos.
  • Caso não haja voo direto e seja necessária uma conexão, são considerados dois trechos.
  • O passageiro pode optar por pegar um voo de uma cidade diferente da qual desembarcou. O deslocamento terrestre, no entanto, conta como um trecho a ser descontado dos 16 possíveis. Apesar disso, o trecho terrestre deve ser pago pelo próprio passageiro.
  • Os voos devem ser realizados em um único sentido ao redor do mundo: leste-oeste ou oeste-leste.
  • A regra acima é válida somente nas viagens intercontinentais. Dentro do mesmo continente, é possível fazer um zigue-zague.
  • O passageiro só pode cruzar os oceanos Atlântico e Pacífico uma única vez.
  • A viagem deve começar e terminar no mesmo país.

Quanto custa?

O preço da passagem de volta ao mundo pode ser definido pelo número de trechos voados, continentes visitados ou pela distância percorrida. O passageiro pode definir o seu roteiro, escolher os voos e verificar o preço nos sites das três alianças de companhias aéreas. Os bilhetes de volta ao mundo podem variar de R$ 11,5 mil a R$ 20,5 mil.

O Todos a Bordo simulou três opções de roteiro para uma viagem de volta ao mundo, alterando a quantidade de paradas e cidades diferentes em cada opção. Apesar da facilidade oferecida pelas alianças globais no planejamento da viagem, nos três casos pesquisados pelo blog a compra individual das passagens ficou, em média, 50% mais barata. O blog utilizou o sistema Google Flights para fazer a pesquisa.

Apesar de mais econômica, a compra individual pode ter também algumas desvantagens. Ao voar por somente companhias aéreas de uma única aliança, o passageiro ganha muitas milhas, que podem resultar em outros benefícios, como a troca por bilhetes grátis para outras viagens. Além disso, em caso de problemas, o sistema de suporte é facilitado.

Nas passagens individuais, as restrições para troca de itinerário ou de datas podem ser mais rígidas. Alguns dos voos pesquisados seriam realizados em companhias low-cost (baixo-custo), que oferecem menos conforto, normalmente não permitem remarcações e podem cobrar taxas extras por diversos serviços.

Cada roteiro terá preços diferentes. Além disso, as datas das viagens em cada trecho também podem influenciar no valor. O único jeito de garantir o melhor preço é pesquisar em todos os meios possíveis antes de efetivar a compra.

Veja algumas simulações feitas pelo Todos a Bordo:

São Paulo – Madrid – Hong Kong – Dallas – São Paulo

Datas pesquisadas para cada trecho da viagem: 11/4 – 16/5 – 21/6 – 15/8

  • OneWorld: R$ 13.578
  • Star Alliance: R$11.596
  • SkyTeam: R$ 12.972
  • Google Flights (passagens individuais): R$ 6.840

São Paulo – Paris – Moscou – Tóquio – Sydney – Los Angeles – São Paulo

Datas pesquisadas para cada trecho da viagem: 11/4 – 13/6 – 29/6 – 8/8 – 27/9 – 17/10

  • OneWorld: R$ 16.210
  • Star Alliance: R$ 16.547
  • SkyTeam: R$ 17.651
  • Google Flights (passagens individuais): R$ 8.469

São Paulo – Miami – Nova York – Los Angeles – Tóquio – Pequim – Sydney – Moscou – Paris – São Paulo

Datas pesquisadas para cada trecho da viagem: 11/4 – 2/5 – 30/5 – 13/6 – 1/8 – 22/8 – 6/9 – 26/9 – 24/10

  • OneWorld: R$ 16.465
  • Star Alliance: R$ 19.369
  • SkyTeam: R$ 20.5190
  • Google Flights (passagens individuais): R$ 9.249

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Avô de helicóptero, autogiro não decola na vertical nem fica parado no ar
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Cierva C.8 foi um dos primeiros autogiros criados (Foto: National Air and Space Museum)

Cierva C.8 foi um dos primeiros autogiros criados (Foto: National Air and Space Museum)

Os primeiros estudos para a criação dos helicópteros foram feitos na China, ainda no século 4. Foi o italiano Leonardo da Vinci, no entanto, quem criou o projeto teoricamente mais viável para a construção do helicóptero no final do século 15. A pouca tecnologia da época, porém, não permitiu que o projeto saísse do papel.

Ao longo dos anos, muitos outros estudos foram feitos para a criação de um helicóptero. Enquanto o primeiro avião decolou em 1906, os helicópteros não conseguiam sair do chão. A história começou a mudar no dia 9 de janeiro de 1923, quando o engenheiro espanhol Juan de la Cierva decolava pela primeira vez com o autogiro C.4.

Cierva tinha como intenção projetar uma máquina que fosse capaz de se manter no ar mesmo se o motor deixasse de funcionar. A ideia foi utilizar os conceitos do avião, mas com asas rotativas que girassem de forma independente do motor. O C.4 não era ainda um helicóptero, mas colocava em prática conceitos fundamentais adotados anos mais tarde.

Os autogiros, de fato, parecem a mistura de avião com helicóptero. Eles precisam de velocidade horizontal para voar, como nos aviões, mas a sustentação no ar é gerada por asas rotativas (hélices) iguais às dos helicópteros.

Inovação de engenharia

Até o primeiro voo com sucesso do autogiro C.4, as aeronaves de asa rotativa não conseguiam se manter estáveis no ar. O problema era que, durante uma volta completa das hélices, a sustentação era gerada somente em metade do percurso.

A grande sacada de Cierva foi criar um rotor articulado, que mudava o ângulo das hélices conforme elas giravam. Assim, elas passaram a criar sustentação durante o tempo todo, permitindo a estabilidade do voo. O conceito do rotor articulado foi fundamental para a criação, anos mais tarde, dos helicópteros.

Como as hélices horizontais giram pela ação do vento e não pela força do motor, os autogiros não podem decolar ou pousar na vertical e tampouco ficar parados no ar. A vantagem das asas rotativas, no entanto, é permitir voar a velocidades mais baixas.

Apenas três dias após o primeiro voo, o motor do C.4 teve uma pane em voo, mas o piloto de teste conseguiu manter o voo controlado até o pouso. Mais uma vez, os conceitos adotados por Cierva se mostravam seguros.

Atualmente, os autogiros são utilizados somente para atividades recreativas (Foto: iStock)

Atualmente, os autogiros são utilizados somente para atividades recreativas (Foto: iStock)

Sem força para a guerra

A criação dos autogiros chamou a atenção da Força Aérea Real do Reino Unido, e Cierva deixou a Espanha para instalar sua fábrica na Inglaterra. Diversos outros modelos foram desenvolvidos, inclusive utilizando a fuselagem de aviões mais sofisticados. É o caso, por exemplo, do modelo C.8, construído com base na fuselagem de um Avro 552A.

Depois de diversos modelos produzidos, os autogiros não mostravam força suficiente para serem utilizados no campo de batalha.

O surgimento dos helicópteros, no final da década de 1940, acabou de sepultar definitivamente a ambição de desenvolvimento de autogiros mais robustos. Hoje, ainda há diversas fábricas de autogiros, mas eles são utilizados prioritariamente para voos recreativos.

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Os melhores museus de aviação do mundo


Os melhores museus de aviação do mundo
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Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Com pouco mais de 100 anos desde o primeiro voo do brasileiro Santos Dumont, em Paris, a aviação mundial tem muita história para contar. Dos mais simples aviões de passageiros até caças supersônicos, os principais museus de aviação do mundo contam em detalhes toda essa história.

Veja 10 sugestões escolhidas pelo Todos a Bordo:

Museu de Aviação e Espaço do Canadá

Ottawa, Canadá

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

O principal museu de aviação do Canadá conta bem a história da indústria aeronáutica canadense. Há mais de 150 modelos de todo o mundo, desde aviões pioneiros da década de 1920 até jatos mais modernos.

Entre os muitos aviões canadenses, destacam-se as linhas Avro e De Havillando, como CF-100, Argus, Tutor, Beaver. O grande orgulho do museu é o primeiro hidroavião feito inteiramente de metal, o HS2L, de 1917. O modelo foi completamente restaurado e tem aspecto de que acabou de sair da fábrica.

O museu tem ainda simuladores de voo, um grande teatro e diversas atrações para crianças. Entre junho e agosto, é possível ainda voar a bordo de um biplano Waco UPF-7, de 1939.

Site: https://aviation.technomuses.ca/
Endereço: 11 Aviation Parkway, Ottawa (Canadá)
Horário: todos os dias, das 10h às 17h

Museu Nacional do Ar e Espaço

Washington DC, EUA

Foto: Divulgação

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Próximo ao aeroporto de Washington Dulles, na capital dos Estados Unidos, o Museu Nacional do Ar e Espaço é um dos mais importantes do mundo, com mais de 60 mil peças. O enorme acervo atrai a atenção de cerca de 8 milhões de visitantes todos os anos.

O avião mais antigo do museu é justamento o que foi construído pelos irmãos Wright, que os norte-americanos consideram os pioneiros da aviação. Portanto, para eles esse é o primeiro avião da história.

Além dos muitos aviões, como Concorde, o bombardeiro B-29 e o Boeing 307, entre outras relíquias da aviação, o museu se destaca pelo enorme acervo das missões espaciais norte-americanas. Uma das peças mais valiosas é a cápsula Columbia, da Apollo 11, que pousou na lua em 1969. Outra joia do museu é a nave espacial Discovery, que foi ao espaço 39 vezes em 27 anos de serviço.

Site: https://airandspace.si.edu/
Endereço: Independence Ave at 6th St. SW, Washington, D.C. (EUA)
Horário: todos os dias, das 10h às 17h30

Museu do Voo

Seattle, EUA

Próximo à principal fábrica da Boeing, em Seattle, o Museu do Voo tem em exposição cerca de 150 aviões e veículos espaciais. Não é um museu exclusivo dos aviões produzidos pela Boeing, mas eles ganham destaque especial.

Os visitantes podem conhecer, por exemplo, o primeiro Air Force One (o avião presidencial norte-americano) a ser produzido. O avião é um Boeing 707-120 de 1958 (atualmente é utilizado o Boeing 747-8). É possível entrar no avião e conhecer detalhes como a sala de reuniões e o quarto presidencial.

Outro ícone da aviação que pode ser visto por dentro é o supersônico Concorde, que chegou a ter voos regulares para o Brasil na rota Paris-Rio de Janeiro.

Site: https://www.museumofflight.org/
Endereço: 9404 East Marginal Way S, Seattle (EUA)
Horário: todos os dias, das 10h às 17h

Museu do Ar e do Espaço da França

Le Bourget, França

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

Localizado no principal aeroporto europeu de aviação executiva, Paris-Le Bourget, o Museu do Ar e do Espaço é um dos melhores museus de aviação do mundo, tanto pela riqueza de suas coleções quanto pela sua longa história. O museu foi criado em 1919.

O museu possui uma coleção de mais de 400 aeronaves, sendo que 150 estão em exibição. Os principais destaques são o Breguet 19 ''Point d'Interrogation'', o Spitfire e o Concorde. O acervo conta ainda com uma área com naves e foguetes espaciais.

A cada dois anos, o aeroporto de Le Bourget ganha ainda mais importância quando sedia uma das mais importantes feiras de aviação do mundo, o Paris Air Show. Em 2017, o evento ocorre entre os dias 19 e 25 de junho.

Site: https://www.museeairespace.fr/
Endereço: Aéroport de Paris – Le Bourget. 3, esplanade de l’Air et de l’Espace (França)
Horário: de terça a domingo, das 10h às 18h

Museu Imperial de Guerra

Duxford, Inglaterra

Foto: Divulgação

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O museu da Força Aérea do Reino Unido conta com a maior coleção de aviões da Segunda Guerra Mundial. Aviões como Spitfire, Me 109, B-17 e P-51 podem ser vistos na área de exposição, mas também durante shows aéreos realizados no aeroporto que abriga o museu.

Mais do que os aviões em exposição, o museu é histórico por si só. O aeroporto de Duxford, a cerca de 80 km de Londres, foi base da Força Aérea e local de treinamento de pilotos. Durante a visita, é possível conversar com ex-pilotos da aviação militar britânica.

Os visitantes podem realizar voos e acompanhar o processo de restauração de aviões clássicos, como o próprio Spitfire, o bombardeiro Lancaster ou mesmo o supersônico Concorde.

Site: https://www.iwm.org.uk/visits/iwm-duxford
Endereço: Cambridgeshire CB22 4QR (Inglaterra)
Horário: todos os dias, das 10h às 16h

Museu de Aviação da Ucrânia

Kiev, Ucrânia

Foto: Divulgação

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Administrado pela Universidade Nacional de Aviação da Ucrânia, que usa o local para treinamento e educação, a maioria dos aviões do museu foi construída pela antiga União Soviética. A exposição ao ar livre conta com aviões supersônicos, bombardeiros, aviões de transporte e até porta-mísseis nucleares.

Um dos aviões mais importante é o Tupolev-104. Ele foi o primeiro avião comercial a jato do mundo a realizar o transporte de passageiros. O primeiro voo ocorreu em 15 de setembro de 1956 entre Moscou e Irkutsk, na Rússia.

Inaugurado em 2003 com apenas 30 aviões, o museu conta atualmente com mais de 90 modelos em exposição, entre aviões, helicópteros e drones operados pela Força Aérea Soviética. Há, ainda, amostras de armas aéreas e uma exposição de motores de aeronaves.

Site: https://aviamuseum.com.ua/en
Endereço: Kyiv Str. Medovaya 1, Kiev (Ucrânia)
Horário: todos os dias, das 10h às 17h

Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

Dayton, Ohio, EUA

Foto: Divulgação

Foto: Divulgação

É o maior e mais antigo museu de aviação militar do mundo, fundado em 1917, com mais de 360 veículos aeroespaciais e mísseis em exibição. São milhares de artefatos pessoais, fotografias e documentos que mostram a história da Força Aérea dos Estados Unidos.

Entre os aviões históricos, estão SPAD XIII, Caproni Ca. 36 e um bombardeiro MB-2. A coleção da Segunda Guerra inclui o B-29 Bockscar, que deixou cair a bomba atômica em Nagasaki, no Japão, além de um P-51. O F-86 e o MiG-15 representam a Guerra da Coreia, assim como o F-4 está entre os destaques da guerra do Vietnã.

Site: https://www.nationalmuseum.af.mil/
Endereço: 1100 Spaatz St., Wright-Patterson AFB, Ohio (EUA)
Horário: todos os dias, das 9h às 17h

Museu da Aviação Polonesa

Cracóvia, Polônia

Foto: Divulgação

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Com um grande acervo de aviões históricos, o museu polonês conta com diversas aeronaves da Primeira Guerra Mundial que nunca passaram por restauração. E o interessante é ver justamente os aviões em seu estado original.

O museu está localizado em Rakowice-Czyżny, uma das mais antigas bases aéreas militares na Europa e que foi essencial na defesa polonesa durante a guerra.

A coleção é composta de mais de 200 aeronaves. Os aviões poloneses mais importantes são os PZl, wSK e TS-11 Iskra.

Site: https://muzeumlotnictwa.pl/
Endereço: 31-864 Kraków, al. Jana Pawła II 39 (Polônia)
Horário: De terça a domingo, das 9h às 17h

Museu de Aviação da China

Pequim, China

São mais de 200 aviões, incluindo caças chineses, uma réplica do modelo dos irmãos Wright e o avião que já foi o transporte pessoal do ex-líder chinês Mao Tsé-Tung. Parte do museu está instalado dentro de um porão que era originalmente parte do sistema de bunker subterrâneo da base aérea da China.

Os grandes destaques da coleção de aviões do museu, no entanto, são mesmo as aeronaves de origem russa e chinesa, como os Nanchang, Chengdu e Shenyang e Ilyushin.

Site: https://www.chn-am.com/
Endereço: Xiaotangshanzhen, Changping, Pequim (China)
Horário: todos os dias, das 8h30 às 17h30

Museu Central da Força Aérea Russa

Monino, Rússia

O maior museu de aviação da Rússia está localizado a cerca de 40 km da capital Moscou. São mais de 170 aviões utilizados pelas forças militares da antiga União Soviética, além de armas, instrumentos e uniformes, inclusive um utilizado pelo piloto norte-americano Francis Gary Powers, que foi abatido e capturado pelos soviéticos.

Inaugurado em 1958, o museu só foi aberto ao público no início dos anos 2000. É que os russo mantinham ali protótipos de aeronaves militares que precisavam ficar longe dos olhos de turistas (e espiões) estrangeiros.

O museu tem em exposição aviões de passageiros, caças militares, bombardeiros e helicópteros de guerra. Entre alguns dos modelos, estão o caça Sukhoi Su-25, os bombadeiros Tupolev Tu-22M e Myasuschev M-50, além do helicóptero Mil Mi-12. Um dos aviões mais antigos é o U-2, de 1927.

Site: https://monino.ru
Endereço: 141170, pos. Monino, distrito de Shchelkovo, Moscou (Rússia)
Horário: de quarta a sábado, das 9h30 às 17h, e sábados e domingos, das 9h às 14h

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Foto: AlexSava/Getty Images

Foto: AlexSava/Getty Images

No filme “Sully – O Herói do Rio Hudson” (em cartaz no Brasil), mesmo sendo aclamado depois de conseguir pousar um Airbus A320 na água em Nova York e salvar todos os passageiros e tripulantes a bordo, o piloto da US Airways teve de responder a um interrogatório que incluiu perguntas sobre uso de bebida alcoólica e drogas. O funcionário do controle de tráfego envolvido na ocorrência também teve de ser submetido a teste de urina e bafômetro.

O procedimento não é coisa de cinema. Tanto nos Estados Unidos como no Brasil, profissionais da aviação passam por testes para evitar o consumo de álcool e outras substâncias que podem afetar o desempenho e colocar em risco a segurança do voo.

Por aqui, regras da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) de 2011 proíbem o “uso de substâncias psicoativas durante o exercício das atividades” ou o exercer as atividades “enquanto estiver sob o efeito” dessas substâncias – álcool, drogas, remédios, etc.

Exames surpresa

Antes de serem contratados, os profissionais precisam passar por exames. E não são somente pilotos e copilotos, mas todos os que podem colocar a atividade em risco, como comissários de bordo, mecânicos e equipes de combate a incêndios, entre outros.

Além dos exames admissionais, também são previstos exames aleatórios, que podem ser feitos, por exemplo, com o uso de bafômetro.

No caso de uma empresa que tenha mais de 2000 empregados em atividades que envolvam risco à segurança do voo, pelo menos 7% ou 560 (o que for maior) devem ser submetidos aos testes surpresa a cada ano.

O regulamento da Anac determina que a seleção dos funcionários que serão submetidos ao exame seja “isenta e imparcial” e que cada empregado tenha “a mesma chance de ser selecionado” a cada vez em que o sorteio for feito.

Testes devem ser feitos também após a ocorrência de um acidente ou incidente aéreo – exceto se estiver claro que a atuação do profissional não contribuiu para o fato.

Não é só o bafômetro

Se o bafômetro pode indicar de imediato a presença de álcool no organismo, a presidente do conselho da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, Vânia Melhado, destaca a importância da realização de exames como o de queratina (feito a partir de uma amostra de cabelo, por exemplo) que apontam o histórico de uso de álcool e outras substâncias.

Esses testes detectam o consumo da substância ao longo de meses e podem indicar, inclusive, as quantidades ingeridas. São mais caros, “mas com resultado mais efetivo”, na opinião da especialista.

Suspeita justificada

Outra situação prevista pela Anac para a realização de exames é quando há uma “suspeita justificada”. O documento indica que um “supervisor treinado” será responsável por encaminhar o profissional para avaliação.

Se o resultado for positivo ou se o funcionário se recusar a fazer o teste, deverá ser avaliado por um especialista. Após análise, o especialista poderá recomendar desde uma simples orientação sobre as normas de segurança operacional até internação para tratamento.

Durante o afastamento, o empregado pode ser transferido para uma atividade mais burocrática, até que esteja apto a retomar sua função.

Além do programa de recuperação, o regulamento também prevê a adoção pelas empresas de atividades de prevenção, com informações sobre o uso indevido de álcool e drogas.

Vânia Melhado afirma que o uso de substâncias que alteram o desempenho deve ser entendido como uma doença e tratado como tal para que o profissional possa voltar ao serviço.

“O programa é não punitivo. Mas também não é para proteger. Ele tem um critério de exclusão, por exemplo, se houver uma recaída depois de passar pelo programa”, diz.

Punições

Na última semana de dezembro, imagens de câmeras de segurança mostraram um homem que mal conseguia ficar em pé passando pelo raio X de um aeroporto na Indonésia. Ele era o piloto de uma companhia aérea local. Acabou demitido por tentar pilotar o avião bêbado. No último dia de 2016, um comandante de uma companhia aérea canadense foi detido depois de ser encontrado embriagado na cabine do avião que deveria pilotar.

No Brasil, mesmo com a resolução da Anac tendo ênfase na prevenção e recuperação, um piloto que se envolver em uma situação mais grave terá de responder por sua ação. As punições podem vir da empresa contratante, com eventual demissão, da própria agência reguladora, por meio de multa ou cassação de certificados, ou da lei penal.

O advogado Georges Ferreira, especialista em direito aeronáutico, cita o artigo 261 do Código Penal, que estabelece punições para quem atentar contra a segurança de transporte aéreo. Cada situação vai determinar a sanção a ser aplicada. Como exemplo, se ficar provado que um piloto voou alcoolizado, a punição será mais severa do que se ele foi impedido de comandar o avião, porque o risco, neste caso, não se concretizou.

Ferreira presidiu a comissão de especialistas para a reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica, que está sendo discutida no Senado. O Código atualmente em vigor prevê multa para a infração de “operar a aeronave em estado de embriaguez”. A lei sobre drogas, de 2006, também tem um artigo com penas específicas para quem conduzir aeronave após o consumo de drogas.

(Claudia Andrade)

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Cessna Skylane é o modelo mais popular no Brasil (Foto: Divulgação)

Cessna Skylane é o modelo mais popular no Brasil (Foto: Divulgação)

A grande maioria das pessoas que viaja de avião no Brasil embarca em aeronaves da Boeing, Airbus ou Embraer. Das três grandes fabricantes, somente a brasileira Embraer conta com aviões na lista dos modelos mais populares nos céus do Brasil. Mas esqueça os grandes jatos comerciais. O domínio absoluto é dos aviões de pequeno porte.

O avião mais popular no Brasil é o Cessna Skylane na versão 182P, fabricado pela norte-americana Cessna. O monomotor de apenas quatro lugares tem 452 unidades no país, segundo registros da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Uma outra versão do Skylane, o 182N, tem mais 80 aviões voando no Brasil e ocupa o 54º lugar.

O levantamento da Anac mostra os modelos de aviões e helicópteros divididos de acordo com suas diversas versões. Quando sofrem modificações, como troca do modelo do motor, novos tipos de hélices ou mudanças aerodinâmicas, os aviões e helicópteros têm alterados alguns parâmetros de voo, como velocidade de pouso e decolagem, peso máximo e até altitude de voo. Por essa razão, precisam passar por novo processo de certificação das autoridades aeronáuticas e cada versão é avaliada como um modelo diferente.

Sêneca

Sêneca III soma 407 aviões voando no Brasil (Foto: Divulgação)

Sêneca III soma 407 aviões voando no Brasil (Foto: Divulgação)

Na segunda posição do ranking, aparece o EMB-810D, um Sêneca III de fabricação da brasileira Neiva, uma subsidiária da Embraer. O bimotor para até seis passageiros tem 407 aviões no país.

Logo em seguida, está o Sêneca II (EMB-810C), também fabricado pela Neiva, com 397 unidades registradas no Brasil. A diferença entre os dois está, principalmente, nos motores e hélices utilizados.

Somando os dois modelos, foram produzidos no Brasil 876 aviões até o ano 2000, quando a produção foi encerrada, sendo que 804 continuam voando.

Embraer Ipanema

Avião agrícola Ipanema, produzido pela Embraer (Foto: Divulgação)

Avião agrícola Ipanema, produzido pela Embraer (Foto: Divulgação)

O topo do ranking segue com mais aviões produzidos no Brasil. Nas quarta e quinta colocações, estão duas versões do avião agrícola Ipanema (EMB-202 e EMB-201A), com 387 e 379 unidades respectivamente.

Helicópteros

Robinson R44 II é o helicóptero mais popular no Brasil (Foto: Divulgação)

Robinson R44 II é o helicóptero mais popular no Brasil (Foto: Divulgação)

O helicóptero mais popular do país é o Robinson R44 II, com 327 unidades. Ele aparece na sétima posição entre todas as aeronaves registradas no Brasil. A versão anterior, o R44, aparece em 28º lugar com 130 unidades. No total, são 457 helicópteros do modelo.

A aeronave mais popular da Airbus não é um avião, mas sim um helicóptero. O AS 350B2, conhecido como Esquilo, é um helicóptero da categoria leve com capacidade entre quatro e seis passageiros. São 217 unidades, que o coloca na 16ª posição entre todas as aeronaves registradas no Brasil.

Aviões comerciais

Brasil tem 93 aviões do modelo Boeing 737-800 (Foto: Divulgação)

Brasil tem 93 aviões do modelo Boeing 737-800 (Foto: Divulgação)

Na lista dos 100 aviões mais populares, o primeiro modelo da Boeing a aparecer no ranking é o 737-800 Next Generation (737-8EH), no 46º lugar, com 93 unidades.

O avião comercial mais popular da Airbus no Brasil é o A320-214, na posição número 61, com 68 unidades.

Entre os jatos da Embaer, o que tem a maior presença nos céus do Brasil é o Phenon 100. O jatinho executivo com capacidade para até sete passageiros ocupa 47º lugar com 92 aviões registrados.

O avião comercial mais popular da Embraer é o 190-200 IGW, que aparece em 66º no ranking com 64 unidades.

Confira a lista dos aviões e helicópteros mais populares no Brasil.

1. Cessna Skylane 182P – 452 unidades

2. Neiva Sêneca III EMB-810D – 407 unidades

3. Neiva Sêneca II EMB-810C – 397 unidades

4. Embraer Ipanema EMB-202 – 387 unidades

5. Embraer Ipanema EMB-201A – 379 unidades

6. Vans RV-10 – 375 unidades

7. Robinson R44 II – 327 unidades

8. Cirrus SR22 – 308 unidades

9. Trike Ícaros Adventure – 291 unidades

10. Embraer Ipanema EMB-202A – 283 unidades

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Motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos aviões comerciais (Foto: Divulgação/Rolls-Royce)

Motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos aviões comerciais (Foto: Divulgação/Rolls-Royce)

Por Vinícius Casagrande

O motor de avião é um equipamento extremamente complexo. Produzido com peças de materiais nobres, como o titânio, somente um motor de um Airbus A320, por exemplo, pode custar cerca de US$ 10 milhões (R$ 32 milhões).

Os motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos grandes aviões comerciais e jatos executivos. Eles são formados por um turbojato com um enorme ventilador na parte frontral, que funciona como hélice, e são cobertos por uma grande carenagem. Muita gente costuma chamá-los de turbina, mas, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna do motor.

As fases de funcionamento dos motores de avião são, basicamente:

  • Admissão do ar
  • Compressão
  • Queima
  • Escapamento

Pode até lembrar o mesmo princípio dos motores de carros, mas a grande diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor.

Admissão do ar

A eficiência de um motor de avião está diretamente ligada ao tamanho de sua parte frontal. Quanto maior o ventilador, visível na parte dianteira do motor, mais ar ele será capaz de captar para gerar potência ao motor.

Motor na fábrica da Rolls-Royce; ventilador pode chegar a 3 metros (Foto: Divulgação)

Motor na fábrica da Rolls-Royce; ventilador pode chegar a 3 metros (Foto: Divulgação)

Segundo a fabricante Rolls-Royce, os maiores motores produzidos pela empresa contam com ventilador de até 3 metros de diâmetro, capaz de sugar até 1,2 tonelada de ar por segundo. É força suficiente para sugar com tranquilidade uma pessoa que esteja perto da entrada de ar do motor.

Apenas uma pequena quantidade desse ar, no entanto, será direcionada ao chamado núcleo do motor, formado pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.

A maior parte do ar, em torno de 80%, é direcionada por um fluxo bypass (desvio) ao redor do núcleo diretamente para a saída traseira do motor. Esse fluxo de ar pode ser responsável por até 85% da potência de um motor a jato do tipo turbofan.

Saída de ar de um motor de avião do tipo turbofan (Foto: Divulgação/Rolls-Royce)

Saída de ar de um motor de avião do tipo turbofan (Foto: Divulgação)

O ar que passa dentro do núcleo do motor é o que faz funcionar a turbina, que, por sua vez, gira os compressores e o grande ventilador frontal. Na hora de dar a partida, é utilizado um motor de arranque pneumático que aproveita o ar da APU (Unidade de Potência Auxiliar, na sigla em inglês) ou de uma fonte externa.

Compressão

O ar direcionado ao núcleo do motor passa primeiro pelos compressores de baixa pressão e, na sequência, pelos compressores de alta pressão. Eles são formados por diversas palhetas giratórias, que aumentam a pressão do ar conforme ele se desloca por elas.

A função principal dos compressores é deixar o ar mais condensado antes de ser direcionado para a câmara da combustão do motor. Depois de passar por esse processo, o ar que entrou no motor é reduzido a 20% do seu volume original. A compressão também aquece o ar e melhora a eficiência da queima.

Ilustração mostra como é um motor de avião por dentro (Imagem: Divulgação/Rolls-Royce)

Depois do ventilador, o primeiro estágio são os compressores internos do motor (Imagem: Divulgação)

Combustão

Ao chegar à câmara de combustão, o ar é misturado com o combustível (querosene de aviação) e queimado. Os gases de combustão gerados durante este processo expandem-se explosivamente na direção da turbina. A temperatura nesta parte do motor pode chegar a cerca de 2.000º C

Apenas cerca de 25% do ar que passou pelos compressores, no entanto, é utilizado efetivamente na queima dentro da câmara de combustão. O restante é usado para o seu resfriamento. Os materiais utilizados, como revestimentos cerâmicos isolantes, também ajudam o equipamento a suportar as altas temperaturas.

Ilustração mostra como é um motor de avião por dentro (Imagem: Divulgação/Rolls-Royce)

Os últimos discos do motor são as turbinas de alta e baixa pressão (Imagem: Divulgação)

Explosão

Os gases que saem da câmara de combustão são direcionados às turbinas de alta pressão e de baixa pressão, respectivamente. “As turbinas têm a finalidade de extrair energia cinética dos gases em expansão (energia gerada pelo movimento dos gases), que escoam da câmara de combustão, e transformá-la em energia mecânica (força gerada pelo movimento das peças do motor), conseguindo potência para acionar o compressor, os acessórios ou o fan (ventilador)”, afirma o professor Marcos Jesus Aparecido Palharini em seu livro Motores a Reação, da editora Bianchi Pilot Training.

Depois que passa pela turbina, o ar se expande novamente, esfria e sai pelo bocal propulsor, gerando o impulso adicional para o deslocamento do avião.

Nesse momento, esse ar é misturado com a grande massa de ar frio que passou em torno do núcleo do motor. É essa combinação que torna os motores do tipo turbofan mais silenciosos e econômicos do que os motores chamados de jato puro, normalmente utilizados por caças militares.

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Comac 919 já foi apresentado ao público, mas programa está atrasado (Foto: Divulgação)

Comac C919 pretende concorrer com Boeing 737 e Airbus A320 (Foto: Divulgação)

Por Vinícius Casagrande

O ano de 2017 deve ter algumas interessantes novidades nos céus de todo o mundo. As principais fabricantes de aviões comerciais preparam o voo de estreia de diversos modelos que estão em desenvolvimento há alguns anos.

Para a brasileira Embraer, a expectativa é em torno do modelo E195-E2. O avião é o maior da nova família de jatos comerciais e deve realizar o primeiro voo ainda no primeiro semestre do ano.

Do outro lado do mundo, a expectativa é que, depois de muitos atrasos, voe pela primeira vez o Comac C919. O avião chinês é a grande aposta para que o país entre na disputa de mercado com os grandes fabricantes mundiais.

Os russos também prometem acirrar a briga neste ano. O Irkut MC-21 é outro avião que tem sofrido diversos atrasos no seu processo de desenvolvimento. Em 2017, a expectativa é o que o novo avião russo finalmente decole para a fase de testes em voo.

As duas maiores fabricantes não devem ficar para trás. Boeing e Airbus seguem no desenvolvimento de suas novas famílias de aviões. A fabricante norte-americana deve realizar o primeiro voo do 737 MAX9 e do 787-10, enquanto a Airbus prepara a decolagem dos modelos A330neo e A319neo.

Desenho mostra como deve ser o Embraer E195-E2 (Imagem: Divulgação)

Desenho mostra como deve ser o Embraer E195-E2 (Imagem: Divulgação)

Embraer E195-E2

O novo modelo será o maior avião de passageiros já produzido pela fabricante brasileira, com capacidade entre 120 e 132 passageiros. A versão atual do E195 pode transportar entre 100 e 124 passageiros, dependendo da configuração interna.

Além da maior capacidade, o avião conta com um novo desenho das asas e motores atualizados. Os sistemas de controle de voo também mudaram. Com isso, a Embraer acredita em uma economia de combustível de mais de 20%.

A companhia aérea brasileira Azul tem encomenda para 30 aviões do novo modelo. As entregas, no entanto, estão previstas para começar somente em 2019.

O primeiro A330neo foi apresentado ainda sem os motores (Foto: Divulgação)

O primeiro A330neo foi apresentado ainda sem os motores (Foto: Divulgação)

Airbus A330neo

O novo avião deve ser um dos primeiros a decolar para a fase de testes em voo. A Airbus apresentou em dezembro o avião já montado, faltando apenas a instalação dos novos motores. Esse será o maior avião da família neo, desenvolvida para receber novos motores.

A sigla neo acrescentada ao final do nome dos modelos dos aviões significa new engine option (nova opção de motores).

Com as atualizações promovidas pela Airbus, a empresa espera que o A330neo possa competir com mais vantagens com o Boeing 787. A expectativa é que os testes em voo durem cerca de um ano. A portuguesa TAP deve receber o primeiro avião do modelo em 2018.

Perspectiva de como será o novo A319neo (Imagem: Divulgação)

Perspectiva de como será o novo A319neo (Imagem: Divulgação)

Airbus A319neo

O A319neo deve encerrar a fase de atualização de motores nos aviões da Airbus. A fabricante europeia deixou por último exatamente o menor modelo produzido pela empresa, com capacidade para até 160 passageiros.

O novo avião, no entanto, não tem feito muito sucesso entre as companhias aéreas. Até o momento, a Airbus recebeu apenas 58 encomendas para o modelo. O cronograma de desenvolvimento do A319neo está atrasado. Dependendo da data do primeiro voo, as entregas podem começar no ano que vem.

Primeiro 787-10 está na fase final de montagem nos Estados Unidos (Foto: Divulgação)

Primeiro 787-10 está na fase final de montagem nos Estados Unidos (Foto: Divulgação)

Boeing 787-10

A maior versão do modelo mais moderno da Boeing, o 787-10 deve decolar pela primeira vez no segundo trimestre do ano. Com 68 metros de comprimento, o novo avião é apenas cinco metros maior do que o modelo 787-9. No entanto, isso representa capacidade para 50 passageiros a mais. O 787-10 poderá transportar 330 passageiros, contra 280 da versão 787-9.

O novo modelo, porém, teve seu alcance reduzido por conta do maior peso. Segundo a Boeing, o modelo poderá voar por 11.910 km, o que seria suficiente para operar em 90% das rotas atuais de longo alcance.

O primeiro avião do modelo está em fase final de montagem na fábrica da Boeing em North Charleston, no Estado da Carolina do Sul, nos EUA. O primeiro voo deve ser realizado em 2017 e as entregas devem começar em 2018.

Fuselagem do 737 MAX 9 ficou pronta em dezembro (Foto: Divulgação)

Fuselagem do 737 MAX 9 ficou pronta em dezembro (Foto: Divulgação)

Boeing 737 MAX 9

A Boeing pretende finalizar neste ano os voos de teste do novo 737 MAX 8 e já prepara também o primeiro voo da sua versão alongada, o 737 MAX 9. A montagem do novo modelo começou no final de dezembro na fábrica de Renton, no Estado de Washington, nos EUA.

A Boeing também está desenvolvendo as versões MAX 7 e MAX 200, que só devem voar nos próximos anos.

Desenvolvimento do Comac C919 já sofreu diversos atrasos (Foto: Divulgação)

Desenvolvimento do Comac C919 já sofreu diversos atrasos (Foto: Divulgação)

Comac C919

O chinês Comac C919 pretende ser um concorrente direto do Boeing 737 e do Airbus A320. A fase de desenvolvimento sofreu diversos atrasos, mas a empresa espera finalmente realizar o primeiro voo de teste em 2017, mas ainda não há data para o início das entregas.

Com capacidade entre 158 e 174 passageiros, o C919 é o maior avião comercial produzido na China até o momento. Apesar da ambição de ser um concorrente dos aviões mais populares da Boeing e Airbus, o avião da Comac não tem empolgado as companhias aéreas do ocidente. Grande parte dos pedidos feitos até o momento são de empresas da própria China.

Apresentação oficial do Irkut MC-21 aconteceu em julho (Foto: Divulgação)

Apresentação oficial do Irkut MC-21 aconteceu em julho (Foto: Divulgação)

Irkut MC-21

Apresentado em junho de 2016, o avião russo Irkut MC-21 é outro que pretende ser um concorrente do Boeing 737 e do Airbus A320. Produzido na região da Sibéria, na cidade de Irkutsk, o avião terá capacidade para transportar entre 165 e 211 passageiros.

A aposta dos russos está na economia operacional. Segundo a Irkut, a aeronave será até 15% mais eficiente que os rivais e terá custos operacionais 20% menores.

A Irkut diz já ter recebido 175 encomendas para o novo avião, 50 delas da companhia aérea estatal russa Aeroflot, que espera receber as primeiras unidades a partir do final de 2018. Os atrasos, no entanto, também têm marcado o desenvolvimento do projeto.

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